Совместное использование личного автомобиля — из тех явлений, которые нам хорошо знакомы, но определить и даже назвать их однозначно не так просто. Карпулинг (англ. car — автомобиль и pool — объединение) — это когда в машине едет кто-то кроме вас, хотя бы ваша жена или муж. В американских мегаполисах карпулинг поощряют уже давно (например, разрешают ездить по полосам для общественного транспорта) с одной целью — уменьшить количество машин на улицах. Райдшеринг (ride — поездка и share — делить) — это примерно то же самое, но с акцентом на то, что для поездки объединяются незнакомые или малознакомые люди. Хорошо бы, конечно, придумать русское слово для этого явления, но «соавтопользование» вряд ли приживется…
Информационные технологии резко расширили доступность совместного автопользования: если раньше попутчика можно было найти среди знакомых или подобрать стоящего с поднятой рукой на трассе, то теперь заинтересованные стороны сводят интернет-сервисы. Взаимоотношения между водителем и пассажиром при этом хотя и денежные, но вроде бы не предполагают прибыли, а лишь компенсируют расходы на топливо и содержание автомобиля. Это выгодно водителю: едешь по своим делам, а почти бесплатно; выгодно и пассажирам — любой общественный транспорт оказывается, как правило, дороже, к тому же вариантов уехать гораздо больше, чем автобусов и поездов, ходящих по расписанию.
Не обходится развитие карпулинга и без пострадавшей стороны — общественного транспорта. В первую очередь конкуренцию со стороны частных машин почувствовали владельцы автобусов, междугородних и пригородных, затем отток клиентов ощутили и таксисты, и железная дорога. Пожалуй, только авиакомпании не фиксируют отток пассажиров в сторону частных машин.
Скоро, видимо, свое отношение к этому явлению определит и государство: правительство поручило Минтрансу создать рабочую группу по урегулированию правоотношений в этой сфере. Доводов как за, так и против может быть много. С одной стороны, государство заинтересовано в том, чтобы за счет роста количества пассажиров в машинах на дорогах было меньше самих машин, особенно в крупных городах: дороги ведь строятся и расширяются, как правило, за счет бюджетов. С другой стороны, от перехода пассажиров к частникам сокращается налоговая база: в отличие от предприятий общественного транспорта, автовладельцы в казну за перевезенных пассажиров не заплатят.
С налогами вообще-то не всё так просто. Хотя райдшеринг декларируется как некоммерческое сотрудничество, бизнесу не составляет труда прикидываться, мимикрировать под что-то другое. В сфере общественного транспорта, например, коммерческие автобусы, не имеющие разрешения для движения по маршрутам, часто прикидываются заказными автобусами, по сути, на тех же маршрутах работая. Так что профессиональным перевозчикам в принципе ничто не мешает прикинуться частными автовладельцами и искать пассажиров через сервис, предназначенный для некоммерческих совместных поездок. Как говорит директор Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Лилия Саранчук, «за личиной обычных водителей, которые едут куда-то по своим делам и просто берут попутчиков в дорогу, часто скрываются недобросовестные предприниматели, работающие без лицензии». Звучат разные предложения. Например, не считать совместное автопользование «предпринимательской деятельностью, если водитель использует автомобиль для перевозки пассажиров не более одного раза в день, в том числе туда и обратно».
А вот пытаться собрать налог на доходы с автовладельцев, берущих с попутчиков небольшие деньги «на бензин», — безнадежное дело. Во-первых, пока попытки собирать налоги в похожих ситуациях (с нянь, сиделок, владельцев сдаваемых в аренду квартир и др.) систематически безуспешны. Во-вторых, автовладелец чеками на топливо, запчасти и ремонт своего авто легко покажет, что потратил не меньше, чем получил, и налог брать не с чего.
Действительно серьезный вопрос, от которого государство не может отстраниться, — это перспективы традиционного общественного транспорта в условиях бурного развития новых технологий. Конечно, не надо идти путем «запретить и не пущать», к чему призывали некоторые автотранспортники. Осторожно надо подходить и к вопросам безопасности перевозок: понятно, что эти вопросы есть (еще бы им не быть — к вам в машину садятся несколько незнакомцев или вы садитесь с машину с несколькими незнакомцами), но криминал бывает и во вполне легальных такси.
В целом представляется, что вызов со стороны карпулинга должен привести к тому, чтобы общественный транспорт мог более гибко и качественно удовлетворять потребности пассажиров в перевозках. (Речь идет не о крупных городах, где общественный транспорт незаменим, а о междугородних поездках, где тот же BlaBlaCar теснит автобусных перевозчиков). Например, информационные технологии позволяют планировать поездки таким образом, чтобы одним небольшим автобусом собрать пассажиров по разным адресам и отвезти их вместе в другой город: например, из Тулы или Рязани в московский аэропорт. Но такая поездка не соответствует закону о маршрутных перевозках (автобус должен следовать по строго определенному маршруту и останавливаться только в согласованных точках), а такси слишком дорого — понятно, что пассажир при возможности предпочтет путешествие на частном авто. Возможность персонализации маршрутов, повышение гибкости — вот что может сохранить востребованность автобусов. Для этого Минтрансу, кроме разработки предложений по карпулингу, надо заняться пересмотром правовой базы автобусных перевозок, убрав излишнюю зарегулированность и повысив их конкурентоспособность с теми, кто предлагает пассажиру более удобный сервис.
Современные интернет-сервисы совместного автопользования, как и многое другое в Интернете, почти невозможно запретить — они легко перетекут в другие формы, меняя названия, алгоритмы работы и адреса. Регулировать их нужно, но с учетом интересов как автовладельцев, так и пассажиров и не забывая о традиционном общественном транспорте.
Автор — председатель МОО «Союз пассажиров», член Партийного арбитража партии «Яблоко»,
