В апреле стало известно, что президент Владимир Путин поддержал просьбу врио губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова и гендиректора РЖД Олега Белозерова начать проектирование высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Петербург. Решение строить ВСМ не в Казань, а в Петербург проще всего объяснить предстоящими в сентябре губернаторскими выборами: обращение подписал Беглов, решение даст непопулярному кандидату дополнительные очки. Однако проблема глубже: надо ли противопоставлять эти направления или же они могут дополнить друг друга?
Мировой опыт ВСМ (а им уже 55 лет, считая с первой дороги в Японии) говорит о том, что востребованы они там, где пассажиропотоки высоки (не менее 5 млн пассажиров в год всеми видами транспорта), а время в пути не превышает 3–4 часов. При более длинном маршруте преимущество за самолетом, а при относительно небольшом пассажиропотоке трудно добиться эксплуатационной окупаемости (при этом окупаемости всех инвестиций добиться нельзя, везде такие дороги строятся только при государственной поддержке). Преимущество ВСМ – его совместимость с существующей железнодорожной сетью: поезд может, съехав с линии ВСМ, с меньшей скоростью продолжить маршрут по обычным путям. Хотя экономика использования высокоскоростной линии для ночных поездов и перевозки грузов до конца не ясна, очевидно, что переключение пассажиропотока с обычной линии позволяет нарастить прибыльные грузопотоки, и это лишь один из позитивных эффектов от правильно выбранной и спроектированной ВСМ.
Ключевым тут является именно правильный выбор направления и основных проектных решений. Это принципиальный момент: в последние годы наряду с успешными «пассажирскими» проектами (поезда «Сапсан», Московское центральное кольцо) были реализованы и ошибочные (линии в аэропорты Екатеринбурга, Казани, Владивостока, а с недавних пор и Волгограда, где электрички практически пусты).
Пассажиропоток между Москвой и Нижним Новгородом уже превышает пороговые 5 млн человек в год (всеми видами транспорта), а продление линии до Казани его только нарастит. Но, разумеется, Петербург предпочтительнее восточного направления. Годовой пассажиропоток, измеряемый десятками миллионов, не кажется здесь фантастическим, о чем косвенно говорит и рост перевозок «Сапсанами» до 5,5 млн пассажиров в год. Вспомним: до появления в расписании этих «птичек» между столицами ежедневно курсировали всего 2–3 поезда со временем в пути менее 6 часов, теперь же их более десятка и часть из них сдвоенные, по 20 вагонов. Это эффект индуцированного спроса: спроса, рожденного новым предложением. Можно предполагать, что предложение ВСМ – 2 часа 10 минут в пути вместо 3 часов 40 минут на «Сапсане» – также в разы увеличит спрос (по расчетам РЖД – до 33 млн человек), за счет, например, поездок «одним днем». Конечно, вряд ли кто-то станет ездить так из дома на работу ежедневно, но формы дистанционной занятости, предполагающей поездки не каждый день, с каждым годом становятся все разнообразнее.
Но нужно учитывать и другие факторы. Если ВСМ на Петербург даст ускорение примерно в 1,5 раза, то на Казань – в 3 раза (с нынешних 11–12 часов в пути до 3 часов 17 минут). При этом ускорять движение по существующей дороге на Казань бессмысленно: можно добиться сокращения времени в пути до 6–7 часов, но конкуренцию с авиацией этим не выиграть, зато грузовые поезда придется убирать непонятно куда. А вот у существующей линии Москва – Петербург возможности ускорения есть: этому способствует и наследие Николая I (практически прямая линия), и наследие Владимира Якунина (грузовых поездов с пуском «Сапсанов» уже нет). Для этого хотя бы от Москвы до Твери и от Петербурга до Чудова нужно добавить дополнительные пути для электричек, ликвидировать железнодорожные переезды, построить обходы ряда станций, чтобы поезда не снижали скорость на стрелках. Это позволит сократить время в пути если и не до времени следования по отдельно построенной ВСМ, то хотя бы до 3 часов, но обойдется значительно дешевле (если стоимость ВСМ можно оценить приблизительно в 1 трлн руб., то мероприятия по ускорению – в 150–200 млрд руб.) и позволит на базе существующей получить высокоскоростную дорогу.
Позитивные эффекты от ВСМ не исчерпываются выручкой за билеты. Например, уменьшение времени в пути имеет экономическое выражение: для работников – это возможность работать за более высокую зарплату, а для работодателей – подбирать более квалифицированный персонал. А новая высокоскоростная линия может позволить нарастить грузовое движение по старой линии (вице-премьер Максим Акимов даже считает специализацию линий под грузовое либо пассажирское движение главной задачей создания сети ВСМ, что весьма спорно: специализировать линии можно менее затратными путями).
Вообще, мнение о том, что ВСМ – это обязательно вновь построенная в чистом поле линия, не совсем верно. Действительно, так строят свои линии пионеры высоких скоростей: и Япония (там ВСМ имеет другую ширину колеи, так что все линии полностью обособлены), и Франция (хотя на некоторых участках, например на подходах к парижским вокзалам, приспособлены старые линии). Но вот Германия делает по-другому: в единой сети поездов ICE (InterCityExpress) доля вновь построенных участков сравнительно невелика, а основная часть – это ускоренные старые линии. Так что у нас есть выбор: пойти между Петербургом и Москвой или по французскому, или по немецкому пути.
Надо также учитывать, что подготовка к строительству линии на Казань велась семь лет и сейчас проектная документация на пилотный участок длиной 301 км (часть маршрута между Москвой и Нижним Новгородом) не только готова, но и одобрена госэкспертизой. При наличии политического решения начинать строить можно хоть сегодня, открыв движение в 2023 г. и продолжая строительство дальше, на Казань. А лучше даже не до Казани, а сразу еще на 200 км дальше, до миллионной агломерации Набережных Челнов, Нижнекамска и Елабуги. А вот в целесообразности продолжения еще дальше на восток, к Екатеринбургу, есть большие сомнения: при 7 часах в пути между Москвой и Уралом ВСМ проигрывает самолету, а больших местных пассажиропотоков там не будет.
Согласованное решение по обеим линиям (не так важно, будет ли на Петербург построена новая либо реконструирована существующая) позволит спрогнозировать на полтора десятилетия вперед потребность в новом подвижном составе: она будет исчисляться не десятками, а сотнями поездов. А значит, экономически выгодной станет глубокая локализация в России его производства или даже разработка своих моделей (для обеспечения 15–20 составами линии на Нижний Новгород без дальнейшей перспективы локализация, напротив, ведет к удорожанию: дешевле купить составы за рубежом, как «Сапсаны»). Кроме подвижного состава тот же эффект просматривается и для других элементов технологии ВСМ (системы управления движением и диспетчеризации, контактная подвеска и др.).
На будущий пассажиропоток станут влиять и отдельные проектные решения – например, подведение линий ВСМ к аэропортам. Так, предусмотренное прохождение линии на Казань через аэропорт Нижнего Новгорода при времени в пути 2 часа фактически сделает Нижний новым аэропортом московского узла, который может, например, специализироваться на низкобюджетных перевозчиках. Для линии на Петербург важно завести линию в «Шереметьево» (а может быть, и в «Пулково»). Такая интеграция, широко распространенная в Европе, вопреки опасениям авиаперевозчиков не отбирает у них пассажиров, а, наоборот, при грамотной маршрутной сети дает положительный синергетический эффект. Кроме того, важно одновременно со строительством ВСМ модернизировать отдельные прилегающие линии, чтобы, скажем, используя линию на Казань, быстрые дневные поезда смогли доезжать и до Иванова, и до Ульяновска, и до Йошкар-Олы.
Проблема, которая мешает принять решение хотя бы об одной ВСМ, – это, как всегда, наличие в казне денег, не зря среди противников строительства ВСМ на Нижний Новгород называют первого вице-премьера и министра финансов Антона Силуанова. Но тут стоит еще раз посмотреть на целесообразность тех транспортных проектов, деньги на которые вроде бы найдены. Прежде всего, на скоростную автомобильную дорогу Москва – Нижний Новгород – Казань, входящую в состав международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай. Пора задать простой вопрос: с каких пор стали экономически выгодны перевозки на 6000–7000 км автомобилем – именно столько отделяет Брест от границы с Китаем? Развивать такой железнодорожный маршрут надо, себестоимость автомобильной перевозки на таком расстоянии в разы выше железнодорожной. А для поездки на автомобиле между Москвой и Казанью есть неплохая автодорога М7, на большей части протяженности четырехполосная, кое-где со статусом автомагистрали. Модернизировать ее, включая новые обходы городов, конечно, нужно, но, как и в случае с железной дорогой в Петербург, цена вопроса будет не 540 млрд руб., а, аналогично, раз в 5 меньше. Я думаю, что на этом стоит сэкономить, перенаправив средства на программу развития ВСМ.
Интересам развития транспортной инфраструктуры страны, интересам граждан, нынешних и будущих пассажиров отвечают не конъюнктурно меняющиеся решения (сегодня строим на Казань – завтра отменяем Казань и строим на Петербург), а программа строительства на 15–20 лет вперед, включающая оба конкурирующих между собой направления.
Автор – заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН
