Юбилейные рельсы

Для российских железных дорог 2011 год – юбилейный. 175 лет назад, 15 апреля 1836 года, было объявлено высочайше утвержденное положение об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с ветвью до Павловска. И словно бы для того, чтобы отметить юбилей, российские власти и близкая к ним компания «Российские железные дороги» обсуждают планы строительства железных дорог к чемпионату мира по футболу-2018. Подсчеты говорят, что затраты могут составить 50 млрд евро. Строитель первой русской дороги австрийский дворянин Франц Антон фон-Герстнер, профессор венского политехнического института, верно, был бы потрясен как достигнутым прогрессом, так и масштабностью затеваемых проектов. Тем более что ему большие проекты в России реализовать не дали, сведя их к сооружению небольшой дороги.

И чтобы ни говорилось о том, что строить железные дороги предполагается через механизм концессий частным компаниям, соглашения устроены так, что львиная доля затрат (называется цифра в 70%) фактически будет финансироваться из федерального бюджета.

Для Российской Федерации, в которой вводится платное среднее образование, наблюдается недостаток детских садов, а несчастные родители ищут спонсоров для финансирования дорогостоящих операций для своих детей, использование ограниченных общественных ресурсов на гигантские стройки вполне закономерно вызывает недоумение части наших граждан.

Вместе с тем в российском общественном мнении существует устойчивое убеждение, что железные дороги могут находиться только в государственной собственности. Соответственно, в той или иной степени, через посредство так называемой «государственной» железнодорожной компании или напрямую, строительство новых железнодорожных путей и нужно финансировать путем перераспределения налогов граждан. На деле часть наших соотечественников полагают, что это правильно, только строительство новых железных дорог следует поставить в очередь за решением задач более неотложных. Но сам принцип государственного финансирования сомнению не подвергается.

Грядущая железнодорожная пятилетка интересна тем, что инфраструктурное творчество вовсе не вызвано какими-то действительными потребностями экономики. По большей части это такая же пустая прихоть, что и финансирование небогатой Россией чемпионата мира по футболу 2018 года.

По сути, предлагается сооружение путей, главный полезный эффект которых в том, что гогочущая толпа болельщиков на диво всему миру промчится с ветерком взад-вперед по магистралям. Для того, чтобы любители футбола могли воочию уставиться на бутсы, толкающие мяч, и предполагается положить по направлению к стадионам шпалы-рельсы. В том, что эти дороги станут окупаемыми впоследствии, гарантий нет. Когда же предлагается оплачивать предпринимательские риски из бюджетного кармана, то опасность нерационального использования средств возрастает.

А можно ли сделать так, чтобы и бюджет государства не обременять, и риск того, что дороги не окупятся, снизить? Такой механизм существует. Если в год 175-летнего юбилея железных дорог в России обратиться к принципам сооружения дороги, говоря словами одного историка железнодорожного хозяйства, «из столицы в увеселительный трактир», то можно легко увидеть, что дорога эта, во-первых, была частная. А, во-вторых, строилась она не путем определения государством направления, где, с его точки зрения, нужно было бы дорогу соорудить, а исходя из частной инициативы. Вот эти два принципа из времен Николая I можно было бы применить и сегодня.

Ключевая идея здесь – свобода поиска частными предпринимателями концессий на строительство высокоскоростных железных дорог. Другими словами, не государство предлагает некие выделенные направления, а частный бизнес ищет возможности для прибыльного помещения капитала, предлагая государству взять в концессию тот или иной найденный им участок. Государство же решает, стоит ли давать концессию или нет. Но если уж дали, то все риски лежат на предпринимателе.

Что же делать государству для того, чтобы привлечь предпринимателей к таким проектам? Реформировать концессионное законодательство на принципе, который предполагал бы замену всех налогов уплатой единого концессионного платежа после того, как созданная дорога начнет приносить прибыль.

Этот платеж может быть очень умеренным, одновременно являясь дифференцированным в зависимости от прибыльности проекта. И сама концессия может предоставляться на срок до нескольких десятилетий, сочетая с большим сроком действия свободу на помещение капиталов из любой страны мира. В том числе и из Китая, на который наши государственные руководители смотрят с большой опаской. По завершении же концессии созданное имущество переходило бы в общественную собственность или же можно было достигать в ряде случаев соглашений о продлении концессий.

Между прочим, еще одна особенность первой российской железной дороги – отсутствие государственного регулирования в области тарифов. Известный русский экономист Александр Чупров позднее объяснял это тем, что существующее рядом с железной дорогой шоссе создавало конкуренцию, ограничивая рост тарифа. Этот же принцип можно было бы применить и сегодня. Причем совсем не только к железным дорогам, но и к другим объектам транспортной инфраструктуры.

Экономическая политика – это творчество. Иногда полезно, в свете имеющихся ресурсов, стоящих перед обществом задач, переоценить те принципы, на которых она основывается. История российских железных дорог знала различные периоды, и не всегда в ней господствовали те принципы, на которых был сооружен первый железнодорожный путь. Переместившись на 100 лет назад, мы можем прочитать в статье российского экономиста Леонида Юровского: «Историк нашего железнодорожного хозяйства не оставит без внимания 1911 год, он с горечью отметит, что это был год возвращения к худшим традициям нашей железнодорожной политики, разрыв с принципами казенного хозяйства на рельсовом пути …» В нашей же современности можно применить комбинированную политику, не отказываясь от принципа государственного управления уже существующими железными дорогами. И не ограничивая права государственной железнодорожной компании строить.

Но вместе с тем для решения задачи прироста железнодорожной сети в России можно использовать частный капитал. Обратившись в качестве примера к тому историческому истоку, из которого выросло российское железнодорожное хозяйство.

Оригинал текста здесь