В 1861 году в город Владимир пришел первый поезд — строилась Московско-Нижегородская железная дорога, пятая в России. Стальные рельсы были проложены вдоль реки Клязьмы, под холмами, на которых за семь столетий до того был построен город, несколько веков бывший первым среди городов Руси. И сейчас в двухстах метрах над стальными рельсами возвышается Успенский собор, славный многими святынями и украшениями, к примеру, фресками Андрея Рублёва.
Впрочем, в середине позапрошлого века сохранение древних памятников не представлялось еще сколь-либо важным. А первая реставрация Успенского собора, вернувшая ему шлемовидные купола и позакомарное покрытие, состоялась несколькими десятилетиями позже. И вряд ли кому-то приходило в голову, что отделять центр губернского города от реки гудящими паровозами — не есть хорошо с точки зрения градостроительства. Наоборот, проложить рельсы поближе к пристани тогда еще вполне судоходной Клязьмы, обеспечив прямой перегруз товаров, было делом выгодным. Немногим позже, придя в Ростов, железная дорога отделила от центра города Дон, а шагнув в Пермь — Каму.
Обосновавшись практически в центре Владимира, железнодорожное хозяйство стало разрастаться. Главное расширение состоялось в 60-е годы века прошлого: с уходом паровозов к городу подошла электрификация, причем двух типов. Со стороны Москвы — на постоянном токе, а со стороны Горького (как назывался тогда Нижний Новгород) — на переменном токе. А на станции Владимир устроена так называемая станция стыкования типов питания: поскольку до недавних пор электровозы были рассчитаны только на один вид тока, тут останавливались и меняли локомотивы все составы, и пассажирские, и грузовые. Лишь в нынешнем веке некоторые скоростные пассажирские поезда могут проезжать тут без смены локомотива.
Хозяйство станции стыкования большое и сложное: множество путей, постоянно снующие по ним электровозы, подстанции электропитания. Все это отлично видно и слышно сверху, от Успенского и Дмитриевского соборов. При этом никаких исследований о том, как вибрация от проходящих поблизости поездов влияет на состояние самих соборов, их бесценных фресок, обнаружить не удалось. Людям, живущим в 200–300 метрах от полотна железной дороги, хорошо известно, как в доме всё дрожит при проходе тяжелого грузового поезда. Но музейщики даже не пытались изучить, насколько железная дорога сокращает срок жизни древних белокаменных храмов, видимо, полагая, что в центре Владимира она навсегда.
Но неожиданно шанс избавиться от этого хозяйства появился, и этот шанс — предполагаемое строительство высокоскоростной магистрали от Москвы до Нижнего Новгорода. В рамках такого строительства власть, озабоченная сохранением и показом исторического Владимира, могла бы поставить условие: убрать из города все грузовые поезда вместе с шумным хозяйством станции стыкования, оставив на действующей линии только современные пассажирские поезда — для них не нужно менять локомотивы, а шум и вибрация от них на порядок ниже, чем от грузовых. При всех минусах для планировки города расположение вокзала в центре удобно пассажирам, а особенно туристам.
Но, судя по всему, этот уникальный шанс наше поколение упускает: высокоскоростная магистраль проектируется обходом к северу от Владимира, с новым вокзалом в полях знаменитого владимирского Ополья.
Надо сказать, что в уже советское время напряженные грузовые линии старались из крупных городов убирать, а градостроительным трендом стало развертывание центров городов «лицом» к рекам. Уже давно нет рельсов на набережной Дона в Ростове, а в прошлом году новый пермский губернатор Максим Решетников заявил о том, что надо убрать из городской черты линию вдоль Камы.
Историческое и культурное значение Владимира-на-Клязьме для нашей страны велико. Стране нужны и высокоскоростная магистраль, и сохранение наследия. Причем в данном случае обе эти задачи можно решить совместно.
Автор — заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России, председатель МОО «Союз пассажиров».
