Любопытно заглянуть в недавнее прошлое – что было актуальным при обсуждении проблем такси еще пять лет назад? Например, руководство московского департамента транспорта обсуждало необходимость единого диспетчерского телефона, что сейчас кажется архаикой: появились интернет-агрегаторы, и телефон перестает быть основным способом вызова такси (хотя, конечно, он останется в числе таких способов). Современные информационные технологии революционно трансформируют рынок перевозок легковыми автомобилями, включая в него помимо традиционных таксистов – легальных и нелегальных, бомбил – массы обычных автовладельцев, у которых возникло желание взять пассажира – то ли затем, чтобы подзаработать, то ли окупить затраты на бензин, то ли просто чтобы было с кем поговорить в длинной дороге. Можно сказать, что и этот рынок попал в сферу «распределенной экономики», в которой продавец и покупатель получили возможность связываться друг с другом напрямую. В этой же сфере и другие рынки, услуги на которых традиционно оказывают граждане, например рынок мелких домашних ремонтов.
В этих условиях попытки законодательного регулирования интернет-агрегаторов неизбежно отстанут от развития технологий: возникновение новых форм для обеспечения связи между водителем, желающим оказать услугу, и пассажиром, желающим ее получить, – дело недолгое, такими формами могут стать даже группы в социальных сетях. А любая новая форма выскочит из-под регулирования просто в силу особенностей юридической техники.
Да что говорить о юридической технике, когда остается неясной суть гражданско-правовых отношений между пассажиром и компанией-агрегатором: то ли оказывается услуга фрахтования такси, то ли просто информационная услуга.
Понятно, что государство не может отказаться и от сбора налогов в сфере перевозок пассажиров легковым транспортом. Что касается агрегаторов, то с 1 января все они – не только российские, но и зарубежные – должны платить НДС. Один из крупнейших агрегаторов, Uber, уже получил разъяснение ФНС о том, что делать это можно через российских партнеров, не регистрируя в России дочернюю фирму. Сложно представить, как такие партнеры – перевозчики, большинство из которых пользуются упрощенным режимом налогообложения, т. е. не платят НДС, – будут выступать «налоговыми агентами» Uber. Возможно, с крупных агрегаторов собрать налоги как-то и удастся, но это будут налоги только с той комиссии, что остается у агрегатора, – основная масса перевозчиков в лучшем случае заплатит минимальные налоги, выбирая между патентом, налогом на вмененный доход и упрощенной системой налогообложения, а в худшем – не заплатит ничего; последнее в полной мере касается тех, кто позиционируется не как такси, а как водитель, готовый взять пассажира по пути.
Дискуссионен и оптимальный уровень регулирования такси. Сейчас основное регулирование осуществляют субъекты Федерации, именно они выдают разрешение на каждый автомобиль-такси. И кое-где, например в Москве, властям удалось за последние годы многое сделать для приведения такси в цивилизованный вид. В то же время пассажирам нужно ездить через границы субъектов Федерации, а по действующим правилам таксист, привезший пассажира из Москвы в Мытищи или наоборот, не может взять в «чужом» субъекте Федерации пассажира, а должен возвращаться назад. Эта норма – если бы она выполнялась – влечет рост порожних рейсов и противоречит задаче разгрузки дорог столичной агломерации; однако, если ее просто отменить, Москва может наполниться таксистами из других регионов, как бы случайно, по заявке пассажира, заехавшими в столицу.
Систему регулирования такси нужно срочно перенастраивать, но с учетом новой информационной и экономической реальности, а также с учетом сохранения, хоть и в меньшем объеме, традиционных форм его использования – посадки на стоянках и просто на улице при виде машины с зеленым огоньком и шашечками.
Просто уйти от регулирования перевозок легковыми машинами государство не может – эта деятельность отличается от тех же мелких домашних ремонтов, которые государство фактически не регулирует никак. В перевозках важны проблемы безопасности – и безопасности дорожного движения, и криминальные проблемы. Пассажир хочет быть уверен, что к нему приедет исправный и безопасный автомобиль с квалифицированным водителем, а таксист – что очередной пассажир сядет к нему не с целью угона машины. Как пишет Николай Кащеев, «чтобы распределенная экономика <...> работала должным образом, нужен высокий уровень горизонтального доверия между людьми, производителями и потребителями, практически без участия посредников и в условиях ограниченного влияния принуждающих структур».
Может ли государство предложить что-то для повышения уровня доверия в «распределенной экономике»? На рынке мелких домашних ремонтов, видимо, не может, тут потребителю придется полагаться на отзывы клиентов о каждом предлагающем услуги мастере. А вот на рынке перевозок именно государство располагает информацией, важной для каждого потенциального пассажира, например: какого возраста машина, была ли в крупных авариях, каков стаж водителя, часто ли его наказывали за нарушения правил движения, был ли он виновником аварий?
Конечно, таксист и сам может написать, что у него 30-летний стаж, машина новая и ни он, ни она в авариях не были, только доверия к этому у потребителя не будет. Другое дело – если это подтвердит государство, опираясь на базы данных, прежде всего ГИБДД. Естественно, с согласия самого таксиста – никто не должен принуждать его к раскрытию информации. Только клиентов у таксиста, не желающего ее раскрывать, наверное, будет существенно меньше.
Таким образом, именно на рынке перевозок такси (и вообще легковыми машинами) государство может не только регулировать, но и предложить важную услугу, повышающую уровень доверия между участниками рынка и, следовательно, способствующую его росту. А рост этого рынка влечет позитивные последствия: повышение мобильности населения, снижение использования личных машин, что важно в крупных агломерациях с дефицитом дорог и высоким уровнем загрязнения атмосферы. Кроме того, у водителей – участников рынка будет создан дополнительный стимул к соблюдению правил дорожного движения, что позитивно повлияет на динамику дорожно-транспортных происшествий.
Предоставлять услугу целесообразно на базе интернет-портала, в котором регистрировались бы все желающие везти пассажира – как водители, так и автомобили. Государство из своих баз данных может добавлять туда актуальную информацию, влияющую на надежность перевозчика, вплоть до онлайн-данных о последнем предрейсовом медосмотре и пробеге за последние сутки (переутомление водителей – одна из серьезных причин ДТП). Компании-агрегаторы, выбирая машину по заказу клиента, могли бы отбирать перевозчика как исходя из пожеланий пассажира (например: «машина не старше пяти лет», «водитель, за последние три года не попадавший в ДТП»), так и исходя из собственных соображений по безопасности процесса перевозки.
В механизм такой государственной услуги может быть встроено и налогообложение. Присутствие на портале для перевозчика должно быть платным, причем одна часть платы должна окупать портал, а другая – зачисляться в бюджетную систему в качестве налога – не очень обременительного и единственного, которым облагаются доходы от перевозок. Плата эта может дифференцироваться, причем не только в зависимости от места регистрации перевозчика (или тем более от места прописки водителя, которое может отстоять от региона, где он возит пассажиров, на многие тысячи километров). Фиксация на таком портале в онлайн-режиме мест посадки пассажиров позволит не только дифференцировать налог в зависимости от места фактической перевозки, но и зачислять его в соответствующий местный бюджет.
Конечно, такая модель регулирования не изгонит полностью серых перевозчиков, поскольку всегда найдутся желающие с дисконтом поехать на машине с неизвестной историей; но она сделает рынок перевозок более безопасным и прозрачным, позволит стабильно собирать налоги, причем именно бюджетам по месту фактических поездок. Хотя до следующей революции в такси, которая потребует новой модели регулирования – а это, судя по всему, будет приход беспилотных машин, – осталось уже и не так долго.
Автор – заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Контрольно-ревизионной комиссии партии «ЯБЛОКО»
