Хотя отдельные платные участки были в стране и до этого, впервые на уровне руководства страны о платных дорогах заговорили 12 лет назад, в 2004 г. Интересно вспомнить некоторые цитаты: тогдашний министр Игорь Левитин, например, сказал, что первыми «будут направления от Москвы в сторону Белоруссии. Мы планируем также создание платной трассы от Москвы в сторону Финляндии через Санкт-Петербург с обходной бесплатной дорогой через Клин».
Но жизнь пошла по-иному. Дорога в сторону Белоруссии пока бесплатна, а вполне здравая идея о том, что обходы городов должны оставаться бесплатными, быстро была забыта: обходы городов становились платными в первую очередь. Например, на трассе М4 «Дон». На ее примере вообще хорошо видно, как деградировала идеология платности. Два первых участка, ставших платными в 2010–2011 гг. (объезд Задонска и участок в Московской области), были оборудованы освещением. Участки, ставшие платными в 2012–2014 гг. (обходы Богородицка, Ефремова и Ельца), уже не оборудовались освещением, но хотя бы допускают скорость 110 км/ч. На участках, ставших платными в 2015–2016 гг. (в Воронежской и Тульской областях), не было сделано вообще ничего, кроме строительства пунктов оплаты, и максимальная скорость осталась, как по всей России, 90 км/ч.
Народ не полюбил платные дороги: даже согласно проводившемуся по заказу госкомпании «Автодор» опросу больше половины населения против них. И население активно это демонстрирует, упорно продолжая ездить по альтернативным бесплатным: это хорошо видно на Минском и Ленинградском шоссе в Подмосковье. Таким образом, задачу разгрузки старых дорог и вывода трафика из населенных пунктов платные дороги не выполняют. Они стали дорогами для обеспеченных на относительно новых авто, а водители машин старых, имеющих меньше опций для предотвращения аварий и более экологически грязных, предпочитают постоять в пробке, но не платить.
Если считать главной задачей платности дорог привлечение частных инвестиций в дорожное строительство, то уже ясно, что эта задача не решается – такие инвестиции не окупаются никогда, и большой вопрос, может ли за счет сбора платы окупаться содержание дорог. Встает вопрос: может быть, лучше отказаться от платных дорог вообще, заплатив из бюджета отступные концессионерам там, где есть концессия?
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно оценить не только финансовые потери государства, но и тот эффект, который могла бы приносить платность, если бы она была организована по-современному.
Еще 5–10 лет назад средство сбора денег за проезд было одно – стационарные пункты оплаты на трассе. Таким образом, любой участок мог быть либо платным – если такие пункты были возведены, либо бесплатным – если их не было. Это предопределило жесткое выделение платных дорог из сети с созданием отдельной госкомпании для их эксплуатации. Однако в последние годы появились более современные средства реализации платности. Например, в системе «Платон» средствами фотофиксации считываются номера проезжающих автомобилей. Обсуждается обязательное оснащение каждого автомобиля специальными модулями, отслеживающими маршрут его передвижения. Это означает, что для взимания платы скоро не нужно будет строить стационарные пункты оплаты, требующие дополнительной территории и невозможные в городах. Конечно, надо решить проблемы с автомобилями, ездящими без номеров, и с иностранными автомобилями, но это является проблемой и для систем фотофиксации нарушений.
Как следствие, одна и та же дорога может быть платной или бесплатной в зависимости от времени суток, дней недели или других факторов. Или, например, может стать платным транзит через город по простому принципу: если вы выезжаете из города там, где въехали, то не платите ничего, если выезжаете другой дорогой, то платите. Вместо однозначного деления дорог на платные и бесплатные – жесткой платности – современные технические средства позволяют реализовать гибкую платность дорог.
Традиционная жесткая платность может решить только одну задачу – создания и поддержания дополнительного источника средств на содержание дорог. Гибкая платность, напротив, позволяет решать проблему оптимизации трафика и снижения аварийности на автодорогах. Очевидно (и это отражено как в научной литературе, так и в отраслевых нормативных документах), что на современных автомагистралях удельные показатели аварийности ниже, чем на старых, как правило, двухполосных дорогах, являющихся бесплатными альтернативами. Выбросы вредных веществ автомобилями при безостановочном движении также ниже, чем при езде по старой дороге с перекрестками, не говоря уже о том, что эти вредные вещества негативно влияют на здоровье жителей городов и сел, через которые, как правило, проходит бесплатная альтернатива. Общественный интерес при реализации гибкой платности приведет к картине, перевернутой с головы на ноги: современные объезды городов становятся бесплатными, а вот за проезд транзитом по старой дороге через города и села надо будет заплатить.
При этом палитра возможных решений может варьироваться в зависимости от ситуации с движением. Принцип бесплатной альтернативы, предусмотренный законом, должен, конечно, сохраниться. Но бесплатная альтернатива в разное время суток и в разные дни недели также может быть разной. Могут оставаться платными и отдельные участки современных магистралей – но только в том случае, если альтернативная бесплатная дорога не уступает ей по показателям безопасности движения.
И, конечно, у гибкости такой системы должны быть пределы: режимы платности должны не устанавливаться и изменяться по чьей-то сиюминутной прихоти, а быть известными заранее; платность – долгосрочный, а не оперативный способ оптимизации движения автотранспорта.
Конечно, к гибкой платности не перейти в один день – надо как минимум смоделировать новые схемы движения и сбора оплаты, принять изменения в законодательстве, оснастить дороги соответствующим оборудованием. Нужно будет дать и обоснованный прогноз положительных эффектов – сейчас для этого просто нет исходных данных. А какой-нибудь пункт сбора платы за проезд надо будет оставить как памятник технологиям самого начала XXI в.
Автор – заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Партийного арбитража «ЯБЛОКА».
