«Москву ожидает транспортный ад»

Давайте приступим к обсуждению собственно транспортных вопросов нашего города. Понятное дело, что это ключевая история -- транспортный вопрос, борьба с пробками. И когда еще Сергей Семенович Собянин был назначен на пост мэра, Медведев, я помню, тогда говорил о том, что мы хотим сделать из Москвы финансовый центр и поэтому принципиально нужно избавить город от пробок. Как понимаю, от идеи создания из Москвы финансового центра отказались, об этом давно не было слышно. Пробки остались. У меня такой к вам вопрос: кто на чем сегодня приехал к нам в редакцию? // "Газета.Ru"

Сергей Митрохин: Я приехал на машине. Хотя я часто езжу на метро.

«Газета.Ru»: Иван Мельников и Александр Шумский тоже, я так понимаю, на машине.

"Газета.Ru": Вы знаете, когда Собянина назначили мэром Москвы, была задача избавить город от пробок. И изначально его транспортная концепция заключалась в том, чтобы пересадить как можно больше автомобилистов на общественный транспорт. Я зачитаю один из вопросов: "Здравствуйте! Существующая администрация борется с автомобилями и автомобилистами, "используя европейский опыт ". Вопрос кандидатам: понимаете ли вы разницу между огромной холодной снежной Москвой с очень глубоким метро, с монополизмом парковщиков (стоимость месячной парковки в паркинге на Тургеневской составляет 23% среднемесячной зарплаты и 116% средней пенсии), минимальной ценой на такси в 450 рублей и небольшими теплыми европейскими городами, где и пешком можно пройтись, и на велосипеде, где густая сеть неглубокого метро ? Благодарю." // Иван

Иван Мельников: Если можно, чуть-чуть комплексно отвечу на этот вопрос. Потому что надо сделать какую-то заявку, как я предлагаю решать транспортные проблемы. Потому что то, как решает их нынешняя московская мэрия, я считаю, что в принципе неправильно. Я, во-первых, считаю, что транспортная проблема тесно переплетается со многими другими, особенно с градостроительством и экологией. Что касается градостроительства, планы застройки Москвы плохо продуманы, научно не обоснованы, часто имеют коррупционную составляющую, не привязаны к транспортным возможностям. Главное — воткнуть дом, воткнуть торговый центр, воткнуть офис. А что будет с трафиком в этом районе, микрорайоне — мало кого волнует. И второе, что касается связи с экологией, расширение улиц, строительство дублеров, хорд проводится за счет газонов, вырубки парков, скверов, приближаются дороги на расстояние буквально 3–5 метров к подъездам домов, и создаются невыносимые условия для граждан.

Как я в принципе предлагаю решать транспортную проблему. Я считаю, что город Москва развивается неправильно. Город Москва развивается как моногород, как моноцентрический центр. Когда есть один исторический центр Москвы и нынешняя власть в том числе продолжает очень многие дороги реконструировать, расширять, чтобы увеличить этот поток, который идет к центру Москвы. Я считаю, что для Москвы единственный выход — чтобы Москва была полицентрическим городом. Когда есть по периметру много центров притяжения больших масс населения. То есть там находятся крупные государственные корпорации, предприятия, и туда массивы людей стекаются. Центр города, с моей точки зрения, должен остаться таким туристическим центром, место привлечения туристов, российских, иностранных. А следовательно, в центре города должны в основном остаться музеи, гостиницы, учреждения культуры.

Ну и, конечно, те, кто исторически проживает в центре города, они должны там и проживать. Но у них тоже ненормальные условия. Потому что та сеть магазинов, которая существует в центре, она абсолютно непригодна для тех, кто проживает в центральной части Москвы. Более того, я считаю, нужно постараться, чтобы значительная часть торговых центров крупных, офисов была выведена из центральной части Москвы. Делать это можно, я бы сказал так, полюбовно, а можно использовать нормальные экономические рычаги. Какие — вводить дифференцированную налоговую ставку, арендную ставку платы за землю в зависимости от того, о какой конкретно организации идет речь. Музей — одна ставка, а если офисный центр — это совсем другая ставка. Вторая идея. Что касается более широкой части Москвы, скажем, в пределах Третьего транспортного кольца. Эту часть Москвы тоже надо очень серьезно разрулить. Из нее нужно выводить таможенные терминалы, надо выводить торговые склады, надо выводить автосалоны. И по возможности уж точно не строить новые торговые центры и новые крупные офисные здания. Это совершенно очевидно. Что до сих пор не выполняется, и до сих пор грандиозные планы воткнуть куда-то что-то.

Да, кстати, как иллюстрация того, насколько Москва, вернусь к первой части ответа, неграмотно выстраивает эту политику, совсем недавно, по-моему, на прошлой неделе, кто-то из высоких чиновников мэрии Москвы заявил, что будут строить торговый центр на «Войковской». При этом сразу сам оговорился, что да, мы понимаем, что это создаст проблемы жителям, что это усугубит транспортную проблему в этом районе, но у нас обязательства перед инвесторами, поэтому мы все равно на это пойдем. Следующая идея. Конечно, развивать надо общественный транспорт, это правильная идея. Только кардинально лучше, чем это делается сейчас. Чтобы выделенные полосы не пустовали. Метро можно строить существенно более высокими темпами. В Пекине, скажем, в пять раз выше темпы строительства нового метро, чем в Москве. Нужно развивать грузоперевозки по воде. И я думаю, что нужно принять управленческое решение: при мэрии нужно создать межведомственную комиссию, которая объединит все службы, которые занимаются вопросами транспорта и градостроительства, для координации всех этих вопросов.

Александр Шумский: Во-первых, в городе нет отдельной проблемы пробок, есть транспортная проблема. Потому что сами по себе пробки у нас давно не только на дорогах, но и на станциях метро, перед входом в автобус и так далее. То есть это комплексная самая настоящая проблема, к сожалению, которая досталась нам даже не от лужковских времен, а еще от советских. И все эти ошибки проектирования и недостроя, которые мы получили, они просто не были исправлены при предыдущей власти. Очень интересно наш оппонент сказал по поводу строительства: как раз точечные застройки, к сожалению, это то наследство, с которым приходится сживаться. Вот как раз яркий пример: напротив вашей редакции на Садовом кольце есть здание стеклянное, которое строится, которое досталось нам еще от Лужкова. К сожалению, стройка, которую просто не удалось остановить, потому что все разрешительные документации были выданы.

А если к транспорту, то, еще раз, этот вопрос комплексный. От температуры он на самом деле несильно зависит, если у нас нет велодвижения — это не значит, что не надо развивать общественный транспорт и метро. И мы в Москве разработали огромный комплекс программ по каждому направлению. По дорожному движению — это реконструкция вылетных магистралей, которая сейчас идет, это только первый маленький шаг, который можно было просто первее осуществить, потому что строительство новых дорог просто, к сожалению, связано с проектированием долгим, и мы сейчас выйдем на стройки очень важные, которые мы просто проектировали несколько лет. К сожалению, это знают только те люди, которые очень глубоко в вопрос посвящены. Мы в метрополитене выходим на просто гигантские темпы строительства метро. Будет построено 155 километров и 70–75 станций метро за семь лет. Это сравнимо и с тем же Пекином. На самом деле каждое из направлений имеет свою четкую программу развития, которая уже реализуется, и есть конкретные результаты.

«Газета.Ru»: Александр, правильно ли я понимаю, что команда Сергея Собянина планирует продолжить ту идею о развитии общественного транспорта, чтобы как можно больше автомобилистов пользовались именно троллейбусами, метро, чтобы пересаживались?

Александр Шумский: На самом деле главной задачей, конечно, пересадка не стоит. Потому что структура более или менее уже давно состоялась и, если она будет немножко перетекать, на самом деле не сильно значительно. Идет развитие всех систем общественного транспорта. Еще раз, в данный общественный транспорт пока мы не можем пересадить автомобилистов, он еще не готов к этому. Поэтому, к примеру, в том же метрополитене будет полностью к 2020 году обновлен подвижной состав, он будет современный.

«Газета.Ru»: Через семь лет.

Александр Шумский: Нет, он будет раньше, просто позиции всей программы разрабатываются до 2020 года. Задачи такой принципиально не стоит, но вот по поводу основной задачи — это децентрализировать город. Его можно сделать только одним способом — развитие периферии города. Потому что маятниковая миграция — это основной бич города. Она связана не только с тем, что спальные районы едут в центр, но и с тем, что все регионы едут в Москву. К сожалению, если с первой бедой мы можем побороться еще как-то, то со второй — это уже федеральный уровень. Поэтому Москва — это не просто город, это город, мэр которого в большой части политик и вынужден участвовать в большой политической игре. Я думаю, что реальные дела, которые сейчас делаются, говорят о том, что система работает — не без ошибок, естественно, к сожалению. Но самое главное, что никто не может упрекнуть мэра и кандидата в мэры Москвы Сергея Собянина в том, что... Он слышит все точки зрения. Все, кто из оппозиционных каких-то кандидатов или просто групп высказывает свое мнение, они слышатся. Простой пример — платные парковки, правила игры которых были пересмотрены по просьбе жителей аж несколько раз. Поэтому это пример того, что обратная связь есть и она работает.

Мы обязательно поговорим и об общественном транспорте, и о том, что будет с автомобилистами. Сейчас давайте немного больше конкретики. Было очень много вопросов о платной парковке. Я попросил бы первым ответить Александра Шумского. Позиция мэрии понятна -- расширять зону платных парковок. Вопрос в другом. Понятно, что при Собянине будут развиваться платные парковки, вопрос теперь -- как. Сейчас уже они в пределах Бульварного кольца, планировалось раньше в пределах Садового. Будут ли расширяться? // Петр Рубцов, "Газета.Ru"

Александр Шумский: На данный момент пилотная зона в пределах Бульварного кольца. Все простые пользователи оценивают это, наверное, как положительный пример. Потому что действительно уменьшилось количество транспорта, особенно транспорта, который стоял в нарушение правил. Мы увидели наши улицы и город по-новому. Мы увидели, какие благостроительные работы нужно провести. Раньше просто не было видно, потому что машины стояли в два ряда и в три этажа. Зона платной парковки, я думаю, безусловно, будет расширена до Садового кольца, после того как мы подведем в Москве итоги по Бульварному кольцу. И так же зона платной парковки будет развиваться по всему городу очагово: возле станций метро, возле точек притяжения. То есть там, где спрос превышает предложение, единственный способ его отрегулировать — только ценой. И москвичи, я считаю, восприняли это очень хорошо, потому что возможность за не очень большие деньги, но запарковаться, решить свои проблемы и уехать — это всегда лучше, чем пытаться кругами наматывать вокруг точки притяжения.

Иван Мельников: Я вообще придерживаюсь такой концепции, что все платное может быть только не взамен бесплатного, а в дополнение к бесплатному. Платное образование может быть не взамен бесплатного, а в дополнение, платное здравоохранение может быть не взамен бесплатного, а в дополнение к нему, если у кого-то есть дополнительные возможности для этого. Точно так же я отношусь и к платной парковке. Я считаю недопустимым ликвидировать бесплатные парковки и всех переводить на платные парковки. Это, знаете, таким образом мы перекладываем проблемы города на наиболее обездоленных граждан Москвы и создаем условия, когда у кого есть деньги, кто может заплатить — значит, те будут платить и будут парковаться, будут лечиться, будут учиться. А у кого таких возможностей нет — значит, они не смогут этим пользоваться.

Сергей Митрохин: Я считаю, что сначала должен быть выполнен целый ряд условий, а потом можно ставить вопрос о введении платных парковок. Первое условие — равенство всех граждан перед законом, в том числе и распоряжениями о платных парковках. Сейчас этого равенства нет, я лично это проверил. Сразу же после введения платных парковок внутри Бульварного кольца я проверил, как это решение соблюдается Государственной думой, например, Московской городской думой, да и самой мэрией, Тверской, 13. Рядом со всеми этими зданиями стоят машины, хотя это проезжая часть и эти участки дорожной сети подпадают под требования организации платных парковок.

Но там никто не собирается платить, там и паркоматов нет, ничего там нет. То есть заведомо делается исключение для чиновников и депутатов. Это недопустимо. Вот, Сергей Семенович, сначала обеспечьте, чтобы Госдума за свои машины платила в московский бюджет и Мосгордума, ваша собственная мэрия, у которой в переулке машины стоят рядом, а вот потом уже давайте для всех. А иначе как-то непонятно получается. Дальше, в принципе, да, есть дефицитные места, где действительно огромный спрос. И, действительно, отрегулировать можно ценой. Да, около ресторанов. Иван Иванович, могу вам немножко возразить: бедные люди по ресторанам не очень-то часто ездят. У офисных центров. Там, где, действительно, отсутствие платных парковок создает пробки, там, конечно, должны эти меры предприниматься. Но должна быть бесплатная альтернатива. Вот где, совершенно очевидно, если там будут ставить машины люди, они разгрузят какие-то части города, которые сейчас перегружены. То есть должны быть муниципальные бесплатные парковки. И также перехватывающие парковки со стимулом, чтобы люди, которые там паркуются, дальше ездили бы на бесплатном и общественном транспорте, на метро и так далее. Да, без платных парковок совсем решить проблему пробок невозможно, но при этом обязательно должна быть бесплатная альтернатива.

Есть один простой способ борьбы с пробками -- строительство дорог. Когда прекратится болтовня и начнутся реальные действия? Сейчас каждый новый километр дорог преподносится как невероятное достижение. Господа, 2013 год на календаре, переместитесь наконец немного из каменного века. // Сергей

Александр Шумский: Строительство дорог в Москве крайне необходимо. Только надо понимать, где, как и сколько. К примеру, площадь дорожной сети в среднем по городу от ее территории занимает всего лишь 8–9 процентов. При нормальных нормативах около 20–25. В пределах Садового кольца дорог строить уже не надо, да и некуда. Потому что там насыщение дорог 25 процентов — так оно и есть. А вот на периферии связать районы Бирюлево Западное и Бирюлево Восточное крайне необходимо. Именно поэтому уже в 2014 году строители выйдут на стройку и соединят эти районы — Бирюлево, Чертаново, Царицыно. К сожалению, то, что проектировалось два года, жители не видят, и я их абсолютно понимаю. К сожалению, они видят только финальную, завершающую стадию. Но да, в Москве это долго, это связано с тем, что есть огромный выкуп земель, который очень дорого обходится, огромная инженерия.

К примеру, 40 процентов стоимости любых строительных работ — это перенос коммуникаций. В Калуге нет такой проблемы — в Москве, к сожалению, есть. Поэтому это все долго. Дороги будут строиться, новые небольшие связки. Вот эти районы, которые разорваны сейчас Москва-рекой, железными дорогами, — это все обязательно будет связано в ближайшие пять лет.

Иван Мельников: Первое: реальная ситуация в Москве такова, что плотность застройки в два с половиной раза выше, чем нужно по нормам. Это, конечно, создает колоссальные проблемы. Дорог в целом, если брать те же европейские нормы, в Москве не хватает. Нужно строить новые дорогие в Москве, но вопрос опять действительно — где, как и для каких целей. Вот многие те дороги, которые строят сейчас в Москве, я считаю, это просто абсолютно ошибочные, если за этим не стоит что-то большее, решения. Тот проект, который упоминал Сергей Сергеевич, я тоже встречался с инициативной группой, Ленинский проспект. Расширение Ленинского проспекта от МКАД до площади Гагарина. Это безумие какое-то. Я не говорю, что облик города портит, облик Ленинского проспекта портит, что создают невыносимые условия жителям, обнуляют стоимость их квартир. Ну и что, ну расширили до площади Гагарина, туда еще Профсоюзная и Косыгина въехала в это место. А дальше-то что будет происходить? Для чего это делать?

Или другой случай. Вот, действительно, московских чиновников надо переселить в Марфино, где сейчас строят дороги буквально в двух метрах от подъездов домов, я там был. Они приглашают туда посмотреть. Но это же безумие: построили новый микрорайон и теперь сейчас строят дороги, создавая невыносимые условия, не решая никаких транспортных проблем. Вот по той центральной, если хотите, идее, которую я озвучил, что Москва должна быть не моноцентрическим городом, а полицентрическим, и нужно все дороги вести не к этому центру, а к тем центрам, которые будут созданы, вот такого образа дорожное строительство нужно, оно будет как раз разгружать дороги, оно будет решать транспортные проблемы, оно будет более равномерно распределять транспортные потоки в Москве.

Сергей Митрохин: Конечно, в Москве нужно строить новые дороги. Но это надо делать с умом. Опять-таки, отталкиваясь от принципиального вопроса — системность. Нельзя отдельную дорогу где-то делать или в разных местах города отдельные большие дороги делать и думать, что это решит какие-то проблемы. Если у вас нет системности, то масса узких горлышек, которые остаются в других местах, они погасят эффект от строительства отдельно взятой дороги. Пробки просто в другое место переселятся, и все. Поэтому это принципиально важный вопрос. Строить нужно, но на основании системного плана, который связан с приоритетами экономического, социального развития города, основан на научной, комплексно разработанной основе и представляет собой концепцию. И, естественно, дороги должны строиться таким образом, чтобы соблюдался баланс интересов. Чтобы эти дороги не проходили по живому, как сейчас. Потом, есть разные понятия. Есть дорога, которую, очевидно, можно дальше и до системного подхода небольшую и совершенно очевидную сделать трассу, которая спрямляет маршрут. А можно, например, заниматься расширением. А что такое расширение?

Смотрите, у нас большинство магистралей, которые расширяются, они посередине расширяются, а по концам у них остаются те же самые бутылочные горлышки. Весть центр — это бутылочное горлышко. Всадить дублер Ленинского проспекта, чтоб из Сколково олигархи в свои апартаменты ездили в «Москва-Сити», так подождите, там и так парковок нет в Москве, и там дефицит страшный, там перегружено Третье транспортное кольцо — куда вы это все всаживаете? И то же самое с шоссе Энтузиастов сейчас. То же самое с Щелковским шоссе. Вот такие бессмысленные дорожные проекты нужно прекратить. И возвращаюсь еще к одному принципиальному вопросу. Да, давайте строить дороги. Но давайте не за такие безумные деньги. Давайте не с такими безумными откатами. Давайте основываться на реальных расценках дорожно-строительных работ, которые заставят нас производить механизацию, чтобы у нас строительство дорог не притягивало миллионы мигрантов. Потому что сейчас ведь очень легко заложить этот рабский труд в смету, потом получить откат и не задумываться о том, что нужно закупать современную технику по дорожному строительству и так далее.

Когда президентом страны был Горбачев, дороги для него не перекрывали. А сейчас когда президенту надо куда-либо проехать, в городе начинается транспортный коллапс. Ваше мнение о том, что это (некомпетентность службы охраны, которая не способна обеспечить охрану президента без перекрытий?) и как вы обираетесь это прекратить. // Дмитрий

Сергей Митрохин: Вы знаете, конечно, когда президент ездит с таким кортежем и все перекрывают на два часа, это просто отвратительно, это недопустимо. Гораздо скромнее нужно ездить президенту. Что это такое за демонстративное бряцание своим статусом такое, что все от этого страдают, а в результате все ему пальцы показывают из окон автомобилей. Для него же вредно. Конечно, это все надо прекратить. Медведев на вертолете летает уже. Так пусть и Путин все время летает на вертолете. Пусть не один раз для пиара, а постоянно летает. Но это не самое главное. Потому что, если говорить о масштабных причинах пробок, огромное количество служебных автомобилей, автомобилей с мигалками, безусловно, создают огромное напряжение. В конечном счете являются фактором пробок очень серьезных.

Я считаю, что мигалки надо отменить полностью, оставить их только для спецтранспорта, все. Я считаю, что надо отменить служебные автомобили для московской мэрии и для федеральных чиновников тоже, но, вообще-то, мы сейчас про Москву говорим. Почему — потому что их огромное количество, на это тратятся огромные деньги бюджета. Они забивают этими автомобилями дороги. А многие из них могли бы ездить в метро. Я считаю, что надо им повысить зарплату на сумму единого проездного билета. Пусть пересаживаются в метро, больше будут задумываться о развитии общественного транспорта и слушать то, что люди говорят о них непосредственно и в тех как раз выражениях, в которых говорят. Кто-то пересядет на свой частный автомобиль. Но это будет серьезная мера, которая является не только отменой привилегий, существующих для чиновников, но и очень полезной для разгрузки пробок в Москве. Не единственной, конечно, но очень значительной.

Иван Мельников: Безопасность президента, конечно, нужно соблюдать, особенно в наше очевидно непростое время. Но не должно быть избыточных мер. Совершенно очевидно, что сейчас этих избыточных мер выше крыши. И это действительно злит автомобилистов, злит тех, кому перекрывают дорогу для проезда. Я еще на один момент обращу внимания. Ведь мало того что перекрывают. Эти трассы каждые два часа еще тщательно промывают. Это тоже перекрывает дороги. Каждые два часа. Чтобы для проезда первых лиц государства дорога была очень комфортная. Причем делают это и в снег, и в дождь, и в любую погоду.

«Газета.Ru»: Александр, может быть, вы в курсе. В московской мэрии планируют что-то с этим делать? Потому что известный дорожно-транспортный эксперт Блинкин даже написал целую программу, где говорит о транспортном равноправии в городе, о том, что не должно быть этих перекрытий, которые сравниваются со средневековьем. Может быть, в мэрии что-то планируют в связи с этим сделать?

Александр Шумский: Равноправие — абсолютно верно — единственный принцип на дороге. Наверное, ни у кого вопросов не вызывает то, что у нас президент и премьер-министр, к сожалению, имеют очень жесткие требования по охране и безопасности. Единственный способ, наверное, пересадка на вертолет. Это сложно, долго, связано с согласованиями. Ну потихоньку, я думаю, они перейдут на это. Наверное, вопрос перекрытий на самом деле, по большому счету, беспокоит жителей Кутузовского проспекта и Ленинского проспекта. Потому что больше на самом деле никто об этом не говорит. Само по себе количество мигалок в городе на пробки не влияет, но очень сильно влияет на психологическое состояние водителей, это их действительно раздражает. А равноправие в современном городе должно быть. Москва в этом плане, еще раз, занимает простую позицию: что все на дороге равны, кроме тех лиц, которые отдельно оговорены, их не более десятка. Поэтому мы не раз выступали за то, чтобы был политический центр выведен за окраины старой Москвы. К сожалению, эти люди, которые как раз и пользуются привилегиями, не очень хотят туда перемещаться. Поэтому у Сергея Семеновича остается та же позиция, что все-таки было бы лучше, чтобы они переехали в отдельный район, к примеру, Коммунарка.

«Газета.Ru»: А как сейчас Сергей Собянин передвигается по Москве?

Александр Шумский: Сергей Собянин передвигается, естественно, с госохраной. И дело не в том, что он мэр Москвы, а дело в том, что он член Совета безопасности, поэтому к нему применяются достаточно большие тоже требования по безопасности.

«Газета.Ru»:То есть с кортежем и тоже с перекрытиями.

Александр Шумский: Нет, там нет какого-то такого кортежа с мотоциклистами. Да, естественно, есть несколько машин сопровождения. Но на самом деле перекрытий таких нет, как было при Лужкове, когда можно было сразу несколько улиц перекрыть, когда Собянин поедет. Немножко, может быть, больше «зеленой волны» для проезда кортежа, но это не вызывает тех проблемных элементов, которые есть при перекрытии, какие делаются, к сожалению, высшим руководством. Для понимания: примерно одна минута перекрытия занимает потом около часа на то, чтобы дорога пришла в нормальное состояние. Это связано с тем, что Москва выполняет функции столицы.

Сергей Митрохин: У нас к перекрытиям относятся с каким-то гигантским пиететом. Даже мероприятия, допустим, пробег по Фрунзенской набережной, зачем за три часа, иногда и больше, до пробега все перегораживать? Я уж не говорю о парадах, и репетициях и так далее. И я видел, как это в других странах происходит, в таких же городах, крупных мегаполисах. Все очень скромно. Ровно на время мероприятия все перекрывается. Я не говорю также о митингах, когда иногда где-то проходит митинг, а перекрывают вокруг кварталы, все забито ОМОНом, и так далее. Зачем это? Это же тоже создает колоссальные сложности. Надо пересматривать сам подход вообще. Перекрытие — это вещь, которая должна применяться, эта мера, только в самых исключительных случаях. А иначе мы постоянно будем стоять в пробках. И любой праздник для автомобилистов будет оборачиваться не праздником, а проклятиями или раздражение.

«Газета.Ru»: Передвижения мэра города — это исключительный случай?

Сергей Митрохин: Я считаю, что мэр должен соблюдать правила дорожного движения. Он первым должен показывать пример равенства на дорогах. Кстати, Собянин подхватил идею партии «Яблоко» — и за это ему спасибо, правда, он до конца ее не довел — организовывать сеть велосипедных дорожек. Пока дело ограничивается пиаром, потому что построено только в таких местах, где они особенно-то не нужны, эти дорожки, где и так люди ездили на велосипедах свободно. Я просто к тому, что в некоторых случаях он может свои собственные идеи, если они его интересуют, иллюстрировать и пропагандировать на личном примере. По центру где-то проехать и на велосипеде, почему бы и нет. Я, если стану мэром, буду это делать.

Андрей Клычков (представитель предвыборного штаба Ивана Мельникова): Я буквально два слова. Тут уже говорили, что перекрытие дает дальнейшие последствия. На самом деле вот это 20-тиминутное перекрытие, а поток восстанавливается минимум 4 часа. Но плюс еще имеет смысл заметить о том, что до сих пор в Москве существует система корректировки деятельности светофоров. Причем она относится не к лицам особо охраняемым, а к некоторым сотрудникам спецслужб, которые имеют возможность по рации просто сегодня откорректировать светофор «под себя». Но эта корректировка светофора опять-таки вызывает минимум час, а иногда и больше, замедления движения. При этом у нас в городе существуют полосы для спецтранспорта, которые позволяют двигаться любому кортежу свободно. Ну и полоса общественного транспорта также может быть использована. Вместо этого перекрывается целый ряд дорог.

У нас в гостях сегодня координатор общества "синих ведерок" Петр Шкуматов. Во-первых, если наша встреча приурочена к предстоящим выборам, нынешний и. о. мэра, как он передвигается по Москве с мигалкой? Вы же наверняка наблюдаете, видите, встречаете. И, собственно, ваши мысли по поводу вопроса читателя о том, что нужно делать в Москве с перекрытиями. // "Газета.Ru"

Петр Шкуматов: Я могу ответить по поводу перекрытий. Но я хотел бы, конечно, более глобально. По поводу Собянина, Собянин — охраняемое лицо, входит в Госсовет, соответственно, передвигается в виде кортежа. У него автомобиль с мигалкой, автомобиль сопровождения ДПС и, соответственно, джип охраны. Когда Собянин едет, для него довольно часто, на самом деле не всегда, но довольно часто, перекрывают Тверскую улицу. Ну или те улицы, куда он, соответственно, едет. Фотовидеодоказательства этой всей истории, конечно же, есть. Последнее время — видимо, это связано с предвыборной кампанией — Собянин как-то исчез с дорог. Его не видно ни на велосипеде, нигде.

Я абсолютно согласен с товарищем Клычковым на тему, что в городе есть много разных видов перекрытий, не только физическое перекрытие улиц, но и несколько тысяч привилегированных персон, у которых есть позывные, у которых есть брелки, у которых есть телефоны, которые прокладывают себе «зеленую улицу», ну, себе и тем автомобилистам, которым повезло ехать с этими людьми в одном направлении. Но это нарушает, скажем так, ламинарность потока, то есть, ритмичность потока транспорта в городе. И в итоге это приводит просто к какому-то локальному, или не очень локальному коллапсу, который наблюдается, ну, на «Яндекс.Картах» можно видеть, если пустить анимацию, мы это делали, то видно, как волны прямо, такие красные волны, красно-бордовые волны расходятся по дорожной сети города. Собственно, это касается перекрытий.

"Газета.Ru": Еще одно из ноу-хау, нововведение команды Сергея Собянина -- это фуры на МКАД. Было несколько вопрос от читателей, возьму один из них: "Добрый! Почему Москва с 6 до 22 забита фурами? какой толк в ограничении их въезда на МКАД и т.п.?" // Сергей

Сергей Митрохин: В принципе, наверное, сама идея верная. Но, как всегда, у нас есть хорошая идея, а потом есть исполнение. Как всегда, все не продумано, как всегда, отсутствуют какие-то альтернативы. Если вы кому-то что-то запрещаете, вы ему обязательно должны создать альтернативу. Если вы ему не создаете альтернативу, ему деваться вообще некуда. Все, и на этом все заканчивается. Это то же самое, как с парковкой. Парковку платную сделали, а платить человек не может, физически, очень хочет, но не может. Потому что соответствующая техника не существует, либо она крайне сложная в освоении. Это такая вот пиаровская политика, когда очень хочется что-то быстро сделать, но никаких подготовительных мероприятий и соответствующих организационных и технических условий не создается. Все надо делать тщательно, системно и последовательно.

Андрей Клычков Здесь нужно, безусловно, понимать, что Москва во многом является транзитным городом, в силу построения дорожной сети. И в Москве либо кто-то загружается, либо разгружается и двигается дальше. При этом, Москву проходят транзитом по Московской кольцевой автодороге, либо пытаются через центр проехать. Относительно запрета въезда в определенное время для большегрузного транспорта идея, наверное, правильная, как таковая. Другой вопрос, что вначале сделали, а потом подумали о последствиях принятого решения на территории города Москвы. Это уже сказалось и в связи с тем, что пришлось менять московское законодательство после изменения федерального. То есть, первый шаг должен был быть отыгран назад, потому что менялось федеральное законодательство в этой части.

Второй момент — отсутствует согласованная политика с властями Московской области. Потому что перекрытие дорог для движения в определенное время в Москве привело к тому, что прилегающие к Москве ключевые магистрали просто забиты фурами. Что создало невыносимые условия для жителей того же самого Подмосковья. Не выехать, все забито, ухудшение экологической ситуации. Постройка уже в процессе неких транспортных узлов, или стоянок, не привела ни к чему, потому что не введены ни знаки, не введены меры экономической стимуляции, либо ответственности для водителей большегрузов. Они считают, что им дорого платить 50 рублей или 100 рублей за отстой, ведь они могут постоять на обочине. Поэтому я думаю, что, как вариант, один из вариантов дополнительного решения транспортной ситуации в Москве — это можно рассматривать. Другой вопрос, что нужно понимать последствия и создавать условиях для цивилизованной реализации этого вопроса. Но, как Иван Иванович уже говорил, что все эти транспортные потоки связаны с тем, что в Москве сконцентрировано слишком много пунктов разгрузки, погрузки, различных логистических центров. Поэтому нужно их выносить, тогда и транспорт не будет стремиться в центр Москвы, или объезжать ее по кольцевой дороге.

«Газета.Ru»: Александр, как в столичной мэрии оценивают опыт введения запрета на движение фур в течение дня?

Александр Шумский: Мне очень понравилась интересная аллегория Сергея Митрохина по поводу невозможности оплаты. Если человеку дано пять способов оплаты платной парковки, включая смс-ки, мобильные приложения, паркомат, все что угодно, и он ни один из них не может выбрать, не исключено, что ему надо пересмотреть свою необходимость езды в центр на машине.

Сергей Митрохин: Но поговорите с нормальными автомобилистами.

Петр Шкуматов: Я только что полчаса оплачивал парковку.

Александр Шумский: По поводу фур, она была реализована. Наверное, есть какие-то замечания. По поводу того, что Подмосковье не скоординировано, Подмосковье имеет точно такое же право закрыть движение для грузового транспорта в дневное время, чтобы он двигался в ночное. Это, естественно, не отменяет тех проблем, что иногда через центр города идут огромные магистрали. Мы не решим за пять минут эту проблему. Другой вопрос, что Москва имеет огромный транзитный трафик. Для понимания, до введения запрета в городе двигалось около 330 тысяч грузового транспорта в день. Сейчас — где-то около 30-50 тысяч.

«Газета.Ru»: А что эти делают в городе?

Александр Шумский: Ну, это, во-первых, спецтранспорт. Это и уборка, и какие-то перевозки. Это те машины, которые получили специальное разрешение, по просьбе Подмосковья. Потому что, к сожалению, между Реутовым и Химками просто нет другого пути, как МКАД. Поэтому определенный транспорт получил разрешение. Мы видим, что запрет действует, движение на МКАДе действительно улучшилось. То, что вызывает негативные последствия, — да, зачастую из-за того, что не соблюдают правила движения водители грузовых фур. Но сейчас ситуация принципиально изменится после введения платной эвакуации в городе. Во-первых, по легковым машинам, в том числе и по ряду...

«Газета.Ru»: Скажите, от этого не планируют отказаться?

Александр Шумский: Нет, ни в коем случае. Вы не увидите в Барселоне, в Париже огромную фуру в течение дня, это просто невозможно.

Андрей Клычков: Показатель местечково принимаемых решений. Потому что Москва не должна отвечать за действия Московской области. Мы всё это понимаем. Но вопрос координации действий должен быть. Потому что иначе мы дойдем до того, что Москва напринимает своих законов, которые не будут координироваться с Московской областью, с Калугой, с Тверью, с кем угодно. И это не даст решения проблемы. Кто-нибудь почувствовал при запрете движения фур, что стало лучше? Я — нет.

А давайте мы спросим нашего гостя, руководителя проекта "Пробковорот" Виктора Осипкова. Он анализирует ситуацию в Москве, и каждую инициативу московской мэрии, можно сказать, изучает со скальпелем. Виктор нам сейчас наверняка расскажет, что в итоге произошло в Москве после введения запрета движения фур по МКАДу в дневное время. // Газета.Ru

Виктор Осипков: Мы наблюдаем за скоростью дорожных потоков с 2006-2007 года. Для того, чтобы проанализировать и как-то выявить какие-то тенденции, мы делим город на пять зон. Причем, пятая зона — это уже ближнее Подмосковье, это не совсем Москва. Первая зона находится внутри габаритного прямоугольника Садового кольца. Вторая зона находится внутри габарита Третьего транспортного кольца. Третья зона прошла примерно по Четвертому транспортному кольцу. И интересующая нас четвертая зона как раз находится вокруг МКАДа и включает в себя территорию немножко вне, немножко за МКАДом. Для того чтобы получать корректные результаты, мы следим за скоростью помесячно. И построенные графики говорят о том, что ситуация в 2013 году стала относительно лучше. Ситуация в Москве в целом стала относительно лучше.

Если говорить словами, то ситуация пришла примерно к уровню начала правления Собянина. Она возвратилась к тому, что оставил в наследство Лужков, она возвратилась к тому ужасному состоянию, как это говорили по факту вступления на должность Собянина. Но, на самом деле, относительно предыдущего 2012-го и 2011 года ситуация стала все-таки лучше. То есть, возможно, мы преодолели вот эту яму кризиса. С другой стороны, следует учитывать, что в 2008 году начался кризис, в 2009 году сократились значительно продажи автомобилей, сократилось количество автомобилей на улицах Москвы. 2009-2010-й год была вполне выраженная ремиссия. И такое достаточно хорошее повышение. Достаточно хорошее — это на уровне примерно 10-15 процентов повышение скорости движения. В целом я оцениваю идею запрета фур положительно. Конечно же, она не может не принести положительного результата.

«Газета.Ru»: То есть, ваша аналитика по собственно движению фур по МКАДу показывает то, что идет какая-то положительная динамика, ситуация улучшается. И что, как изменилась ситуация на МКАДе?

Виктор Осипков: Ситуация на МКАДе начала значительно ухудшаться до уровня исторического минимума, начиная с августа-сентября 2011 года. Возможно, это связано с вводом выделенных полос маршрутных транспортных средств и началом массовой реконструкции автомагистралей. Соответственно, в связи с этим перераспределились транспортные потоки. В том числе, поскольку выделенные полосы строились на радиальных магистралях, часть автомобилей поехала на МКАД. Тут ничего удивительно в том, что МКАД стал хуже. Начиная с февраля, ситуация улучшается. В конце июля 2013-го года средняя скорость в области МКАДа вышла на уровень 2011 года, что соответствует примерно середине коридора многолетних наблюдений системы «Пробковорот».

Ситуация улучшается начиная с февраля, я обращаю внимание. Возможно, это не связано с запретом, первая фаза запрета была в апреле, вторая фаза, уже более масштабная, началась с начала мая. Эти данные, которые я сейчас называл, это данные, которые брались с основных магистралей. И это данные, которые привязывались к часам пик, потому что это наиболее востребованные и зоны, и времена, которые больше всего интересуют автомобилистов Москвы.