Экономические условия сейчас такие, что говорить: «Давайте больше субсидировать из госбюджета», – это контрпродуктивно. При этом любой пассажир заинтересован в том, чтобы ехать быстро, с хорошим сервисом и дёшево.
Поэтому, безусловно, должна быть найдена такая модель пассажирских перевозок, при которой и пассажирам хорошо, и перевозчику хорошо, и владелец инфраструктуры тоже получает свою выгоду. Это очень важно. Считаю, что нынешнее разделение на дальние и пригородные перевозки уже устарело. То разделение экономических условий, которое произошло за несколько лет на наших глазах, – это в том числе касается и льготы на инфраструктурную составляющую и НДС, оно тоже контрпродуктивно. Зачем мы строим высокую стену между пригородными и дальними перевозками, давая им совершенно разные экономические условия?
Наиболее перспективный сегмент перевозок сегодня – это 100–400 км. На этих маршрутах получается, что дальние и пригородные поезда часто перекрывают друг друга и везут пассажиров на одно и то же расстояние. Сегодня грань между дальним и пригородным движением стирается. Появляются электрички-экспрессы, дневные поезда… А поезда «Ласточка», например, и вовсе используются и пригородными компаниями, и ФПК. Пассажиры не должны думать, кто именно перевозчик и в какую кассу бежать. Почему на «Ласточку» до Владимира они должны покупать билет в кассе дальнего следования, а на ускоренный пригородный поезд с такими же комфортными местами до того же Владимира или на ту же «Ласточку», но до Твери – в пригородной? Самое главное, поездка для пассажира должна быть удобной и простой, в одной кассе или на одном сайте ему должны предложить все варианты, в том числе он должен иметь возможность купить билет с пересадкой с дальнего поезда на пригородный.
Получается, что железнодорожники отбирают пассажиров друг у друга. А между тем расстояния до 500 км – это именно тот сегмент перевозок, где железная дорога должна отбирать пассажиров и у автобуса, и у самолёта. Автобус менее комфортен и более авариен, самолёт дороже по цене. На наш взгляд, одним из наибольших достижений Федеральной пассажирской компании за последние годы стало развитие программы «Дневной экспресс». Сегодня у железнодорожников есть все возможности быть в приоритете у пассажира. И, чтобы эту конкурентоспособность не растерять, внутри отрасли нужно объединяться – если не объединять бизнес, то по крайней мере объединить системы продаж билетов, а главное – выравнять экономические условия.
Ведь и на дальних поездах число сменяемости пассажиров на маршруте зачастую достигает пяти человек на место. Для тех, кто едет на 1,5–2 тыс. км и далее, этот сегмент падает. Он и далее будет падать, это общемировая тенденция. Да, останутся желающие поехать из Москвы во Владивосток поездом, но это будет скорее экзотика. И это надо понимать, чтобы отвечать запросам и тенденциям времени.
