Последствия пандемии – всерьез и надолго. Даже оптимизм вирусологов и политиков не помешает долгие годы циркулировать слухам и версиям о «второй волне» и «третьей волне», что «вирус мутировал» или «новый вирус пришел».
Что будет влиять на мобильность
Ключевым фактором передвижения станет «социальная дистанция» (хотя правильнее называть ее не социальной, а физической). Вероятно, постоянные требования к ней будут сняты, но шансы повторного введения «красного уровня вирусологической опасности» серьезные. Сидеть или стоять в транспорте рядом с незнакомцами станет неприемлемым для очень многих. Наиболее безопасным видом транспорта будет автомобиль, спрос на недорогие и подержанные машины вырастет. Тренд в мегаполисах на пересаживание с личного авто на общественный транспорт развернется в обратную сторону, стояние в пробках станет предпочтительнее толпе в метро.
К счастью, в мегаполисах будут идти и другие процессы. Во-первых, это рост удаленных и частично удаленных форм занятости; хотя большинство после самоизоляции все-таки вернется в офисы, доля работников, не привязанных к жесткому графику, может, как предполагает Павел Чистяков в «Российской газете», вырасти с 20 до 35%. Во-вторых, будет происходить умеренная «деурбанизация»: люди будут готовиться к следующей самоизоляции в домике с участком, а не в многоэтажных джунглях (как в виде переезда, так и в виде «второго дома»). Эти тенденции будут немного снижать нагрузку на транспорт в мегаполисах, в том числе в утренние и вечерние пиковые часы.
Важной особенностью поведения станет отказ от планирования путешествий заранее: память о том, как в марте и апреле такие планы обнулились, а люди застревали за границей, останется надолго. Дальние поездки (и деловые, и на отдых) будут планироваться не за полгода, а за пару недель – месяц.
По всей видимости, на расстоянии одного дня автомобилем (500–1000 км) именно машина станет самым популярным видом транспорта. И только личная или прокатная: райдшеринг (совместные поездки), а заодно и автостоп, т. е. способы оказаться в замкнутом пространстве с попутчиками неизвестного вирусного статуса, потеряют часть приверженцев.
Печали воздушного транспорта
Хуже всего будет воздушному транспорту: герметический салон самолета меньше всего пригоден для «дистанцирования». И не только в полете: обеспечивать дистанцию в узких проходах при посадке и высадке придется, вероятно, за счет растягивания процедуры во времени. Экономическая модель авиакомпаний также играет против них: большинство воздушных судов находится в лизинге, а покупка билетов пассажирами загодя – важный источник авансирования компании.
Самолет, конечно, останется средством передвижения – в основном на дальние расстояния, когда иного выбора нет. Количество пассажиров в салоне, вероятно, уменьшится: или будет предложена компоновка с мини-купе, или кресел станет меньше. Все это приведет к росту цен на билеты в 3–4 раза по сравнению с временами до ковида.
Планы развития авиации придется пересматривать. Потребности в новых самолетах не будет несколько лет, не ясно, переживут ли это время даже авиастроительные гиганты Boeing и Airbus. Надо будет принимать тяжелое решение и России: ей не по силам будет два проекта, SSJ100 и МС-21, останется максимум один. Но придется заниматься самолетом для доступности Севера, на замену Ан-24 и Ан-26 – вероятно, на базе Ил-114.
Целесообразно будет заморозить и строительство, и реконструкцию аэропортовой инфраструктуры. Несколько аэропортов, в основном в европейской части России (Брянск, Курск, Пенза, Саранск и т. п.), скорее всего придется законсервировать. Та же участь может постичь и только что построенный аэропорт Тобольска.
Будем не летать, а ездить
В значительно лучшем положении железные дороги: лизинг вагонов крайне ограничен, купе (если не продавать в одно купе билеты тем, кто не едет вместе) обеспечивают дистанцирование, даже в вагонах с креслами расстояние между ними больше, чем в самолете. Фатальной зависимости от вентиляции нет: если в современных вагонах нельзя быстро сделать ее безопасной, ее проще отключить и открывать окна.
Хотя пассажиропоток и уменьшится, вагонов нужно будет больше, чтобы обеспечить перевозки с дистанцированием при повышении эпидемической опасности. Железная дорога выгодно отличается от других видов транспорта: два рейса самолета или автобуса вместо одного повышают затраты вдвое, а 20 вагонов вместо 10 – всего на 15–20%. Нужен будет значительный резерв вагонов, но их не нужно для этого больше производить – достаточно приостановить действие технического регламента Таможенного союза и не списывать пассажирские вагоны по истечении срока эксплуатации (около 30 лет). Рост цен на железнодорожные билеты (в России) будет значительно меньшим, чем на самолетные, этому будет способствовать и то, что цены на плацкартные и общие вагоны до сих пор регулируемые.
Разработки новых вагонов, вероятно, пойдут в сторону типа «капсульный отель» и купе с креслами для сидения. Возможно, вспомнят вагоны XIX в., в которых из каждого купе был свой выход на платформу.
Может вырасти спрос на морские перевозки как альтернативу воздушным (например, трансатлантические), на них может переориентироваться часть круизного флота. Время в пути теперь проще будет использовать для удаленной работы.
Междугородные автобусы останутся как недорогая альтернатива, хотя, возможно, и в них уменьшится количество мест и появятся разделенные прозрачным пластиком мини-купе.
Без эффекта сельдей в бочке
Перевозки в крупных мегаполисах самые проблемные. Ключевой вопрос: хватит ли оттока с общественного транспорта на личный и эффекта от роста удаленной занятости, чтобы наполняемость магистрального общественного транспорта (метро и пригород на железной дороге) в пиковые часы позволяла не ехать пассажирам впритирку друг к другу? К сожалению, рост пробок в крупных городах неизбежен, скорее всего и в Москве придется расширять специально зауженные улицы и снова увеличивать количество мест для парковки. Велосипед, хотя инфраструктуру для него и нужно развивать, не спасет: в российском климате это сезонный вид транспорта в отличие от Европы.
Развитие магистрального внеуличного транспорта, которым отличилась Москва в последние годы, надо будет продолжать. Планировать его развитие надо, снизив максимальную наполняемость вагона даже в пиковые часы. На железной дороге есть резервы роста даже без нового строительства: уменьшение интервалов до 4 минут, появление двухэтажных составов. Такие составы уже эксплуатируются в Москве «Аэроэкспрессом»: с уменьшением потоков авиапассажиров его бизнес-модель умирает, надо направить их на более напряженные направления Подмосковья.
Важнейшую роль в Москве и других крупнейших городах могут сыграть и не транспортные меры для снижения нагрузок на транспорт. Это жесткие ограничения на строительство, фактически запрет на рост полезных площадей (как жилых, так и нежилых) на единицу территории. Это и распределение времени начала и конца работы в организациях, не практикующих удаленную занятость.
Поскольку вырастет частично удаленная занятость по принципу «явка 1–2 дня в неделю», умеренная деурбанизация проявится в росте спроса на индивидуальное жилье в 150–250 км от Москвы, в таких городах, как Ржев, Калязин, Михайлов, Шацк и т. п.; целесообразно будет включать пригородное сообщение с ними в планы развития Московского узла.
Пересмотр перспективных проектов
В новой ситуации придется пересматривать и долгосрочные документы транспортного планирования. Помимо замораживания аэропортовой инфраструктуры надо обсуждать и целесообразность строительства высокоскоростных железных дорог. В последние годы были планы и поручения, освоены деньги на проектирование линии Москва – Нижний Новгород, но ключевого решения – строить или нет и куда именно строить – так и не принято. Скорее всего триллиона или двух на новую линию в новых условиях у государства сейчас не будет. Но не надо забывать, что можно за значительно меньшие деньги повышать скорости на существующей линии между Москвой и Петербургом и отрабатывать технологии, чтобы через 5–7 лет можно было вернуться и к проектам новых высокоскоростных линий.
Поскольку передвижение на легковых автомобилях будет расти, от строительства и реконструкции автодорог отказываться нельзя, но пересматривать приоритеты надо. Снова спросить: нужна ли платная трасса Москва – Казань, если можно реконструировать автодорогу «Волга» М7, соединяющую эти города по самому короткому маршруту? И вообще, правильно ли отдавать приоритет платным дорогам, если покупательная способность населения сокращается? Можно сэкономить и на ЦКАД, сдав ее в урезанном виде (то, что уже построено), но сделав бесплатной. Больше средств надо вкладывать в обходы городов, в развязки вместо железнодорожных переездов, в повышение безопасности существующих трасс.
Сейчас слишком мало информации для прогнозирования передвижения населения и работы транспорта в послекоронавирусное время. Придет время и для более точных предположений. Но то, что транспорта в прежнем виде не будет, уже понятно.
