|
Ниже приводится описание наиболее характерных аварий при транспортировке
ЯДМ и РВ. На железнодорожном транспорте: 12 марта 1996 г. на железнодорожной
станции «Буй» (Костромская обл.) Северной железной дороги была
задержана платформа с тремя универсальными 20-футовыми контейнерами,
в каждом из которых находилось по 36 специальных стальных бочек,
содержащих порошкообразную закись-окись урана. Груз, принадлежащий
Приаргунскому горнохимическому комбинату (г. Краснокаменск Читинской
обл.), следовал на базу СПП «Изотоп» (г. Санкт-Петербург) для
дальнейшей транспортировки морем в Канаду. Груз был задержан,
т.к. обнаружились повреждения контейнеров: на дверях одного из
контейнеров были открыты четыре нижних запирающихся устройства,
в результате чего образовалась щель шириной примерно 40 мм, у
двух других контейнеров торцевые стенки выгнуты наружу примерно
на 100 мм. При вскрытии контейнеров была обнаружена деформация
деревянных раскрепляющих брусьев, которые должны препятствовать
передвижению бочек внутри контейнера при транспортировании. Причина
инцидента – повреждение контейнеров произошло в результате сильного
удара платформы при транспортировании по железной дороге; 5 марта 1997 г. в нарушение временного
указания органов государственного надзора, согласно которому транспортирование
урана разрешено только по территории ПО «Маяк», была осуществлена
отправка извлеченного высокообогащенного урана из ядерных боеприпасов
в виде закиси-окиси в адрес УЭХК и в виде кусков металла – в адрес
НЗХК; в 1997 г. обнаружены трещины в опорных
кольцах вагонов, в которых осуществлялась перевозка транспортных
упаковок с ОЯТ; в 1999 г. на ОАО «Чепецкий механический
завод» (ОАО «ЧМЗ») на железнодорожном перегоне остановлен полувагон
с открытым люком и свисающим из него контейнером, содержащим концентрат
природного урана; в 1999 г. при транспортировании
по железной дороге транспортных упаковок с концентратом природного
урана из Чехии на ОАО «ЧМЗ» было повреждено несколько упаковок
в результате грубых нарушений грузоотправителем условий транспортирования:
отсутствовало крепление упаковок в вагоне, торцевые двери вагонов
не были закрыты на запорные устройства. Перевозчик не имел лицензии
на данный вид деятельности, т.е. проявилась юридическая безответственность
перевозчика при осуществлении перевозки; в 1999 г. при транспортировании
по железной дороге упаковок с ОЯТ произошло повреждение железнодорожных
вагонов ТК-ВГ-18: образовались трещины в стальных несущих конструкциях
вагона. Серьезное беспокойство вызывают
факты неоднократного образования трещин в деталях конструкции
вагонов для перевозки ТУК-18, а также факты образования трещин
в сварных соединениях восьми ТУК-18. Особую озабоченность вызывает
тот факт, что проверка готовности эшелона к отправке, проводимая
у поставщика ОЯТ АПЛ, не выявляет всех дефектов. Во многих случаях
дефекты выявляются только по прибытии эшелона на ПО «Маяк». Так
произошло уже в 2001 г. с вагоном ТК-ВГ-18, заводской номер №
31, а также с восьмью ТУК-18. Дальнейшее игнорирование исполнителями
и руководителями работ требований ядерной и радиационной безопасности
может привести к катастрофическим последствиям. Ситуация усугубляется
фактически полным отсутствием эффективного надзора со стороны
Минобороны России за ядерной и радиационной безопасностью при
загрузке ОЯТ в ТУК-18, а также при подготовке эшелона к перевозке,
что является следствием характера отмеченных выше нарушений; в 1999 г. выявлены два случая несанкционированной
транзитной перевозки по территории России радиоактивных грузов
по железной дороге. Таможенными органами России задержаны вагоны
с танталовой рудой, содержащей радиоактивные вещества. В одном
случае груз был обнаружен уже на выезде с территории России, в
другом – на въезде в страну. Примечательно, что службы МПС России
в обоих случаях приняли грузы к транспортированию без каких-либо
замечаний, что говорит о безответственности перевозчика и необходимости
принятия дополнительных мер по введению лицензирования перевозок
радиоактивных грузов и усилению контроля за их осуществлением.
На автомобильном транспорте:
в 1994 г. на УЭХК зафиксировано
три транспортных аварии со спецтранспортом. Особо следует отметить
аварию, которая произошла при перевозке сернокислого урансодержащего
раствора между объектами УЭХК. В результате аварии на полотно
дороги общего пользования было пролито около 1000 л радиоактивного
раствора. Основной причиной аварии были грубые нарушения действующих
в России правил перевозки ядерных материалов; в марте 2001 г. при транспортировании
радиационных упаковок (20 шт.) от самолета до склада в Иркутском
аэропорту одна из упаковок упала под колеса автомобиля и была
раздавлена; в мае 2001 г. при транспортировании
блоков источников Э-М и БГИ от релейных радиоизотопных приборов
из г. Красноярска в г. Ачинск в 35 километрах от Красноярска при
ДТП опрокинулся спецавтомобиль. Блоки источников высыпались из
охранной тары (ящиков) на грунт. На морском и речном транспорте: в районе села Киселевка 3 октября
2000 г. (385 км северо-восточнее Комсомольска-на-Амуре) затонула
баржа № 656, которую теплоход «Поток» буксировал из г. Хабаровска
в г. Николаевск-на-Амуре. На затонувшей барже находился трехтонный
контейнер, содержащий радиоактивноый Ir-192, используемый в качестве
гамма-излучающего элемента в дефектоскопах (приборах, оценивающих
надежность сварного соединения); на ГУП ДВЗ «Звезда» 8 октября 1999
г. у пирса на глубине 15 м затонул контрольно-дозиметрический
пункт (судно «Уран»), ранее используемый для сбора и временного
хранения дезактивационных вод низкого уровня радиоактивности,
выведенный из эксплуатации. Согласно актам дозиметрического обследования,
на контрольно-дозиметрическом пункте имелось только поверхностное
фиксированное загрязнение. Предположительная причина затопления
– образование пробоины ниже ватерлинии; на ГУП ДВЗ «Звезда» 20 июля 1992
г. при выполнении транспортных работ произошел разлив 2 т промывочной
воды суммарной активностью 0,002 Кu в залив. Несанкционированный
слив произошел из-за низкой организации труда и халатного отношения
руководства завода к своим должностным обязанностям. Ниже перечислены некоторые вопросы,
возникающие при транспортировке ЯДМ и РВ, нерешенные до настоящего
времени:
• нормативная документация при транспортировке РВ и ЯДМ
не гармонизирована с требованиями международных документов;
• при перевозке РВ и ЯДМ используются транспортные контейнеры
устаревшей конструкции;
• имеются несоответствия между ведомственной нормативной
документацией и нормативной документацией федерального уровня;
• не выполняются требования лицензирования транзитных перевозок
и мест перевалки грузов. Перевозка радиоактивных материалов
осуществляется в основном за пределами предприятий и организаций,
т.е. в местах со свободным доступом населения, которое первым
ощутит на себе последствия транспортной аварии при перевозке РВ
или диверсионного акта. При этом возникают вопросы:
• какова степень готовности сопровождающих лиц и охраны
спецтранспорта к определению степени и размеров возможного инцидента?
• имеется ли возможность информирования органов государственной
власти о произошедшей аварийной ситуации при перевозке РВ (наличие
сотовой или другой связи)?
• имеется ли возможность ликвидации (локализации) собственными
силами последствий инцидента (наличие средств защиты и необходимой
оснастки)?
• имеется ли возможность быстрой доставки необходимого
инструмента, средств защиты и квалифицированных кадров к месту
аварии для ликвидации последствий инцидента?
• располагают ли местные органы самоуправления, по пути
следования транспорта, необходимыми материалами и средствами защиты,
оказания помощи в случае возникновения аварийной ситуации? Выбор маршрутов транспортировки
(они могут составлять тысячи километров, проходить мимо крупных
городов, через мосты, тоннели, железнодорожные переезды и стрелки)
требует соблюдения правил, обеспечивающих безопасность перевозок
РВ и ЯДМ. Маршруты движения поездов проходят по наиболее аварийным
отделениям железной дороги России. Основной причиной аварийных ситуаций
по вине железнодорожников послужило предоставление технически
неисправных вагонов под погрузку опасных грузов. До недавнего времени железные дороги
считались наиболее безопасным видом транспорта. Однако более строгий
анализ показывает, что по показателям безопасности движения железнодорожный
транспорт занимает третье место после автомобильного и воздушного.
Статистические данные последних лет свидетельствуют о значительном
числе пострадавших и погибших в результате крушений пассажирских
поездов. Аварийные ситуации при перевозке по железным дорогам
опасных и особо опасных грузов приводят к значительным разрушениям,
заражению местности и поражению токсичными веществами больших
масс людей. При ликвидации последствий таких инцидентов помимо
организации медицинской помощи пострадавшим необходимо проведение
комплекса природоохранных мер. Наиболее аварийными по итогам 1999
г. являются Юго-Восточная и Северо-Кавказская железные дороги,
где за это время произошло 4 крушения грузовых поездов. Состояние
безопасности движения в путевом хозяйстве продолжает ухудшаться.
Аварийными остаются Юго-Восточная,
Северо-Кавказская, Восточно-Сибирская, Западно-Сибирская, Октябрьская,
Свердловская, Южно-Уральская и Московская железные дороги (именно
по этим железным дорогам проходят составы с отработавшим ядерным
топливом). На этих направлениях произошло 5 крушений грузовых
поездов, увеличилось число сходов с рельсов подвижного состава,
эксплуатируется 232 тыс. дефектных рельсов, 730 км пути имеют
неудовлетворительную оценку, медленно обновляется парк средств
дефектоскопии – 40% их эксплуатируется более 10 лет. Особую тревогу
вызывает состояние локомотивного хозяйства. Зафиксированы столкновения
локомотивов с составами пассажирских поездов на Северной и Свердловской
железных дорогах, их сходы с рельсов на Горьковском, Северо-Кавказском
и Западно-Сибирском направлениях. Также значительной проблемой
становится растущее число обрывов автосцепок в поездах, наибольшее
количество которых допущено на Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской,
Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. По данным МЧС России, в первом полугодии
2001 г. на железнодорожном транспорте произошло 9 чрезвычайных
ситуаций, в 2000 г. – 3. Наиболее крупные из них:
• на Забайкальской железной дороге (Читинская обл.) произошли
два случая сходов вагонов грузовых поездов, в результате аварий
были повреждены железнодорожные пути и опоры контактной сети,
сошло с рельсов 33 вагона;
• на Куйбышевской железной дороге (Республика Мордовия)
была зарегистрирована авария грузового поезда, в результате которой
произошло возгорание двух цистерн с нефтью;
• в Республике Карелия произошли два случая сходов вагонов
грузовых поездов. Приведенная далее статистика по
наиболее крупным и различным по характеру крушениям и авариям
на железных дорогах за период с 1988 по 1996 г. свидетельствует
о больших масштабах и тяжести нанесенного ими ущерба:
• июнь 1988 г., станция Арзамас-1: взрыв трех вагонов
с промышленными взрывчатыми веществами. Погиб 91 человек, ранены
840, 2 тыс. человек лишились жилья. Одна из версий причины – утечка
газа в газопроводе под железнодорожными путями;
• август 1988 г., в 20 км от станции Бологое Октябрьской
дороги: крушение скоростного пассажирского поезда «Аврора» (сход
вагонов с возникновением пожара). Погиб 31 человек, ранены около
180;
• октябрь 1988 г., станция Свердловск-Сортировочный: взрыв
вагона с промышленным взрывчатым веществом. Погибли 4 человека,
ранены 500. Причинен значительный материальный ущерб, разрушены
промышленные и жилые здания (потери на сумму более 100 млн руб.).
Одной из основных причин происшествия явилось несоответствие международным
требованиям упаковки и условий транспортировки особо опасных грузов;
• июль 1989 г., участок между Челябинском и Уфой: взрыв
конденсата газа с возникновением пожара на продуктопроводе вблизи
железнодорожного полотна во время прохождения двух пассажирских
поездов. Погибли около 340 человек, госпитализированы более 800,
из них 115 детей (97 – в тяжелом состоянии);
• август 1994 г., перегон между станциями Уразово и Тополи
Юго-Восточной дороги: столкновение пассажирского поезда с грузовым.
Погибли 20 человек, ранены 52;
• май 1996 г., станция Литвиново Западно-Сибирской дороги:
столкновение электропоезда с грузовым. Погибли 17 человек, ранены
более 100;
• май 1996 г., станция Мыслец Горьковской дороги: авария
грузового поезда с опрокидыванием 23 вагонов-цистерн, разливом
фенола и дизельного топлива с возгоранием последнего. Более 100
человек получили отравление фенолом легкой и средней степени тяжести.
Фенолом и дизельным топливом загрязнены почва и водоемы на значительном
расстоянии от места происшествия. Причинен значительный материальный
ущерб, в основном за счет проведения большого комплекса природоохранных
мероприятий;
• октябрь 1996 г., Северо-Кавказская железная дорога: наезд
на автобус с детьми. Погибли 22 школьника, более 50 пострадали.
Это далеко не полный перечень трагических
событий на железных дорогах. О тяжести последствий ЧС на железнодорожном
транспорте за 1991–1997 гг. свидетельствуют и такие обобщенные
данные:
• произошло 566 крушений и аварий, из них 243 с пассажирскими
поездами; пострадали 2600 человек, из них около 1000 госпитализированы
(в больницах умерли 75 человек), остальным была оказана амбулаторная
помощь;
• число погибших на месте происшествия при наиболее крупных
катастрофах достигало 23%, а в отдельных случаях и более;
• железнодорожный транспорт понес значительный материальный
ущерб: разбиты и повреждены 4268 вагонов, 68 локомотивов и других
технических средств. Анализ причин возникновения ЧС убеждает
в том, что «человеческий фактор» по-прежнему остается решающим.
Многие крушения и аварии произошли вследствие халатного отношения
персонала к своим служебным обязанностям, недостаточного контроля
за выполнением действующих требований к эксплуатации подвижного
состава, отсутствия систематической работы по предупреждению и
устранению различных технических неисправностей. Согласно нашим
расчетам, доля транспортных происшествий по этим причинам достигает
50%. Большинство инцидентов происходит из-за ошибочных действий
машинистов локомотивов. Известно, что работа на локомотиве требует
от машиниста максимальной мобилизации психологических, эмоциональных
и волевых возможностей. На основании многолетних наблюдений МПС,
согласующихся с данными других исследователей, деятельность машиниста
характеризуется высоким уровнем темповой и эмоциональной напряженности,
а стрессы в работе являются обычным явлением. В подобных условиях
надежность работы машиниста резко снижается, следствием чего являются
ошибки в управленческих решениях. Даже профессионально отобранный
и хорошо подготовленный за многие годы специалист, работая на
пределе своих возможностей, нередко допускает непрогнозируемые
и трудно объяснимые отклонения от предписанного алгоритма деятельности.
|
