Мы уже разбирали "врачебные тайны" проекта об управлении имуществом железнодорожного транспорта, который создает диктатора-супермонополиста и разрушает нормы ГК РФ (см. "Финансовые Известия" от 14.11.02). Следующей по значимости следует признать проблему недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта.

По словам Анны Беловой, замминистра МПС, проблемы нет. Мол, достаточно выполнять заявки в порядке очередности - "кто первым встал, того и тапки". Ей вторит другой замминистра - статс-секретарь МПС Сергей Аристов. Он пишет: "...под дискриминационным понимается предоставление необоснованных преимуществ одному или нескольким перевозчикам перед другими, вследствие которых последние ставятся в невыгодное положение". Эти слова достойны, чтобы их начертали золотыми буквами. Но - увы - их нет в тексте законопроекта "О железнодорожном транспорте". Там вы найдете нечто противоположное: принципы недискриминационного доступа будет устанавливать правительство Российской Федерации (п. 2 ст. 14 проекта). Иначе говоря, исполнительная власть протаскивает через парламент закон, который наделяет правительство полномочиями законодателя, нарушая нормы Конституции о разделении властей. Ведь на то они и принципы, чтобы их в форме законов устанавливали народные избранники. А правительство обязано действовать на основе федеральных законов (ст. 2 ФЗ "О правительстве Российской Федерации").

Заложенный в законе конфликт интересов приведет к негативным последствиям для потребителей услуг железнодорожного транспорта и для экономики страны. Ведь принципы недискриминационного доступа, которые обещает установить правительство, должно одобрить "профильное ведомство". По мнению эксперта Петра Литовченко из Интернет-издания "Про МПС" такие правила этому ведомствустоят поперек горла. МПС объективно не заинтересовано в обеспечении недискриминационного доступа. Дело в том, что МПС сегодня - это и есть будущее РАО "РЖД". Недавно в министерстве создано ФГУП "Дирекция РЖД", куда переданы весь подвижной состав и весь рентабельный железнодорожный бизнес и куда на повышенные ставки перешла половина центрального аппарата.

Суть проблемы в том, что образуемое на базе организаций МПС будущее РАО становится "трехглавым" монополистом: собственником всей железнодорожной инфраструктуры, монопольным перевозчиком (и грузов, и пассажиров), а также оно получает функции по допуску перевозчиков к путям (организации трафика). Легко представить себе, как РАО будет строить отношения со своими подразделениями и с независимыми перевозчиками - своими конкурентами. Последние могут подать заявку на перевозку хоть за максимальный срок в 1,5 месяца, но в условиях дефицита пропускной способности и локомотивов РАО всегда сможет найти основания для отказа по "техническим причинам" для чужих, открыв "зеленый свет" своим перевозчикам. Вот и получится, что в новой-старой системе "тапки" всегда достанутся РАО "РЖД".

Сегодня чиновник МПС, держа под полным контролем саму возможность оператора (по терминологии проекта - "перевозчика") заниматься своим бизнесом, в состоянии навязать ему кабальные условия сотрудничества. Это право сохраняется у чиновника и после перехода его в статус сотрудника РАО "РЖД". Последнее может легко избежать конкуренции со стороны независимых перевозчиков, вынудив их держать высокие расценки. Часть операторов тоже заинтересована в том, чтобы полнота власти оставалась у МПС-РАО. Это "приближенные" привилегированные компании, пользующиеся скидками и льготами. Наконец, существующие операторы будут довольны, если каждому из них достанется свой прибыльный участок железной дороги, на котором он будет работать в выгодном одиночестве. Поэтому совместно с МПС они будут лоббировать в правительстве такой "недискриминационный доступ", который воспрепятствует появлению конкурентов.

В расширении круга перевозчиков, в конкуренции между ними и - соответственно - в повышении качества услуг и снижении расценок на них заинтересована российская экономика, граждане нашей страны. Почему же правительство, зная о проблеме, не включило в законопроект нужные нормы? Не потому ли, что правила недискриминационного доступа разрабатывает ведомство, которому они стоят поперек горла? Совершенно ясно, что передача коммерческой фирме РАО "РЖД" госполномочий по регулированию допуска к железнодорожной перевозке вступает в противоречие и с предпринимательским характером деятельности РАО, и с обязанностями государства по установлению равных для всех и справедливых "правил игры" на рынке.

Кардинальным решением проблемы было бы выполнение одного из важнейших требований, установленных Евросоюзом в отношении железнодорожного транспорта, - создание специальной госорганизации с функциями распределения графикового времени (Рекомендация № 95/19/EC). Логика проста: исключить дискриминацию на железнодорожном транспорте может лишь независимый от частных интересов государственный орган. Но об этом подходе представители МПС не хотят даже слышать. Ряд участников рабочей группы поддержали компромиссный вариант. По мнению депутатов Игоря Артемьева, Ивана Грачева, Алексея Михайлова и Николая Рыжкова, необходимо включить в закон перечень важнейших принципов. Но МПС, кажется, этого боится. Да простят нас чиновники, но мы о них скажем. Это публичность; ограничение таких прав монопольных владельцев инфраструктур, которые препятствуют недискриминационному доступу; передача функций по обеспечению такого доступа специальному госоргану с правом принятия решений, обязательных для владельцев инфраструктур; обязательное участие в разработке соответствующих правил общественных организаций перевозчиков и грузовладельцев. В закон следует внести и блестящую формулировку Сергея Аристова с определением понятия "дискриминационный доступ".

Правила недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре надо обязательно распространить на доступ к услугам локомотивной тяги РАО "РЖД", а также других перевозчиков, если у них появятся свои "паровозы". Но вряд ли это случится скоро. Независимый перевозчик может купить вагоны, но локомотив - вряд ли. И не только потому, что электровоз и его ремонт очень дороги. Обслуживание локомотивов и их бригад - это целая отрасль: машинисты меняются через каждое "плечо" в 400 км, они должны отдыхать в специальных профилакториях МПС. Поэтому в российских условиях услуга по предоставлению железнодорожной инфраструктуры объективно включает в себя и услугу локомотивной тяги. Но против попыток болеющих за дело депутатов внести в закон нормы о запрете "локомотивной" дискриминации представители министерства встали насмерть. Дело в том, что локомотивный парк МПС изношен до крайности, на некоторых дорогах - до 95%. И министерство стремится сделать проект максимально удобным для себя и для РАО "РЖД", создав условия для того, чтобы принудить независимых перевозчиков покупать локомотивы. Дошло до того, что депутат Николай Рыжков, союзный экс-премьер, назвал представителей МПС ретроградами-консерваторами.

В нынешнем виде проект закона "О железнодорожном транспорте" защищает монопольное право РАО "РЖД" на пресловутые "тапки" - доминирование монополиста РАО над независимыми перевозчиками. Проект создает условия для подавления конкуренции и дискриминации при доступе к железнодорожной инфраструктуре. Неизбежным результатом станут завышенные тарифы и нарушение прав потребителей - пассажиров, отправителей и получателей грузов.