Центральным в железнодорожном пакете из четырех документов является небольшой -- всего 9 статей -- законопроект "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта". В действительности он посвящен приватизации железнодорожного транспорта. Упоминание слова "приватизация", по мнению правительства, вносит ненужную политизацию; как сказал один их депутатов, надо соблюдать врачебную тайну. Действительной же причиной манипуляций с терминологией является попытка затушевать противоречие проекта действующему Закону о приватизации. Последний содержит общее требование (а ему не должны противоречить иные федеральные законы) о допустимости приватизации госимущества только способами, предусмотренными в этом законе (п. 5 ст. 13; п. 4 ст. 7). Тем не менее, проект вводит новую форму и новый порядок приватизации -- путем внесения (без должной оценки) имущества сотен ГУПов в уставный капитал "единого хозяйствующего субъекта" (РАО "РЖД") с последующей ликвидацией "пустых оболочек" -- ГУПов с нулевым балансом. Не определены ни порядок формирования уставного капитала дочерних АО, ни степень участия в них государства, ни виды их деятельности.

Такой способ преобразования ГУПов противоречит многим нормам ГК РФ и иных законов - об унитарных предприятиях, о правах кредиторов, о правах работников. Имущество организаций изымается у них без процедуры ликвидации юридического лица. Хотя, согласно ГК РФ (ст. 295), у действующего унитарного предприятия нельзя забрать даже копейку. А безвозмездное внесение имущества одной коммерческой организации в уставный капитал другой, т.е. дарение, прямо запрещено законом (ст. 575 ГК РФ). еревод долгов на РАО "РЖД" производится без согласия кредитора. Это нарушает один из базовых принципов гражданского права (ст. 60, 391 ГК РФ). Даже в пояснительной записке правительства отмечается, что эта проблема "может затруднить реализацию норм будущего закона".

Несмотря на то, что ГУПы МПС предлагается, по сути, ликвидировать, само слово "ликвидация" в проекте не используется. По разъяснению представителей правительства, - чтобы "исключить риск появления кредиторов и появления требований о выплате выходного пособия". На практике отсутствие оснований для прекращения существования юридического лица породит коллизии. С подобной проблемой сегодня сталкивается "Росэнергоатом", где все атомные станции объявлены филиалами головной фирмы. Без акта о ликвидации оказалось невозможным исключить прежние АЭС-ГУПы из реестра предприятий, и юридически они существуют в двух качествах -- как юрлица и как филиалы, превратившись на практике из полноценных субъектов права в "цеха".

Практическим следствием передачи всех долгов РАО "РЖД" станет или массовое нарушение прав кредиторов, или блокирование деятельности РАО из-за потока судебных исков о банкротстве РАО "РЖД". По словам Анны Беловой, заместителя министра МПС, кредитная задолженность предприятий этого ведомства сегодня более 134 млрд руб., или $4,2 млрд (это больше, чем рыночная стоимость всего РАО "ЕЭС"). По предлагаемой схеме иски кредиторов со всей страны будут приниматься по месту регистрации должника - в Москве. Рассмотрение многих тысяч дел растянется на годы. С другой стороны, кредиторы начнут предъявлять иски на следующий же день после образования РАО "РЖД". Любая даже сравнительно небольшая просроченная задолженность будет основанием для начала процедуры банкротства всего РАО "РЖД", из-за чего огромная компания может оказаться в перманентно предбанкротном состоянии.

Размеры новой компании поражают воображение: РАО "РЖД" станет крупнейшей железнодорожной компанией мира. По словам Николая Гусева, заместителя министра Минимущества, уставный капитал этого акционерного общества будет больше, чем уставный капитал РАО "ЕЭС" и РАО "Газпром", вместе взятых. Но из проекта нельзя понять, что же именно приватизируется. Определение инфраструктуры железнодорожного транспорта расплывчато, да к тому же еще даётся не в самом законе о приватизации (извините -- об управлении имуществом), а в другом -- "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации". Там сказано, что инфраструктура -- это "комплекс зданий, сооружений, устройств и оборудования... другие сооружения... иные системы... обеспечивающие функционирование этого комплекса" (абзац 5 ст. 2). По мнению Н.Гусева, столь широкое определение покрывает все, каждую стрелку, а при детальном определении можно что-либо забыть. Но при таком определении мы не знаем четко, что же именно подлежит приватизации. Можно согласиться с представителями правительства, которые возражали против включения в уставный капитал РАО "РЖД" объектов жилищно-коммунального хозяйства (такую норму на рабочей группе включили в проект депутаты левых фракций). Но утверждение тех же чиновников о невозможности дать ясное и полное описание инфраструктуры железнодорожного транспорта не выдерживает критики. Такое описание еще 30 лет назад было изложено в законодательных Рекомендациях Европейской экономической комиссии.

РАО "РЖД", которое будет монопольным владельцем инфраструктуры и монопольным перевозчиком, получает по проекту также и функции регулирования допуска к железнодорожной перевозке (в Европе это называют "распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры"). Правительство объясняет это так: МПС всегда выполняло функцию допуска к перевозке, регулирование такого допуска невозможно оторвать от обслуживания инфраструктуры. Объективный анализ свидетельствует об ином. РАО "РЖД" будет принципиально отличается от МПС; это коммерческая организация, работающая для получения прибыли. Тот факт, что 100% ее акций принадлежат государству, не меняет существа дела. Передача коммерческой фирме РАО "РЖД" госполномочий по регулированию допуска к железнодорожной перевозке вступает в противоречие и с предпринимательским характером деятельности РАО, и с обязанностями государства по установлению равных для всех и справедливых "правил игры" на рынке. Следует отметить, что среди четырёх важнейших требований, установленных Евросоюзом в отношении железнодорожного транспорта, есть рекомендация по созданию специальной госорганизации с функциями распределения графикового времени и оплаты пользования инфраструктурой (Рекомендация Европейской экономической комиссии № 95/19/EC). Увы, этот опыт МПС наше правительство тоже решило не замечать.

Как показывает проходящее в эти дни в Думе обсуждение проектов, МПС уклоняется от включения в перечень принципов деятельности будущего РАО "РЖД" положений о своевременном обслуживании, о создании условий для установления минимально возможных и экономически обоснованных тарифов. Включение таких принципов в текст закона нельзя назвать пустой декларацией. Они стали бы обязательной для исполнения нормой, определили бы вектор иных -- более детальных -- требований закона.

Правительственным проектом предусматривалось, что после создания РАО "РЖД" из его состава будут выделяться дочерние АО, акции которых могут быть проданы. Именно с продажей акций и с переходом железнодорожных предприятий в частные руки правительство связывает надежды на приток в отрасль инвестиций. Причем и выделение, и продажа по этой схеме осуществляются уже не по закону о приватизации, а по закону об акционерных обществах, т.е. не по заранее известным принципам, а по произвольному решению акционера-правительства. Такой подход вызывает неприятие левых депутатов, которые внесли в текст закона норму о запрете продажи акций дочерних предприятий РАО "РЖД". Проблему могло бы снять ясное указание таких принципов в законе, что не только желательно, но и обязательно. Ведь, согласно ФЗ "О правительстве Российской Федерации", последнее осуществляет свою деятельность не само по себе, а "на основе федеральных законов" (ст. 2).

Обосновывая необходимость создания единой организации на базе всех 17 существующих железных дорог и сотен иных ГУПов, представители правительства подчеркивают: каждая железная дорога не есть законченный производственный цикл, приносящий прибыль. В системе "погрузка, транзит, разгрузка" участвуют несколько ГУПов. Утверждают, что в РАО "РЖД" заработает экономический механизм, подкрепляемый доходностью совокупных операций. В то же время говорят, что отдельная дорога не превратится в бесправный "цех", а сохранит необходимую финансовую самостоятельность. Мол, нормативное Положение о филиалах РАО будет повторять сегодняшнее Положение о ГУПах. Все эти рассуждения не учитывают ни имеющийся опыт, ни объективный закон убывающей управляемости по мере укрупнения фирмы. При некотором предельном размере фирмы управление ею становится просто невозможно, и ей грозит неминуемый крах. Именно этот закон учитывают крупнейшие корпорации, будучи вынуждены делиться на части (известный пример разделения -- IBM). Игнорирование этого закона привело к печальному концу экономику СССР, которая фактически и была "единым хозяйствующим субъектом". Согласно Рекомендациям Евросоюза максимальная длина железнодорожной инфраструктуры в управлении одной фирмы не должна превышать 4-8 тыс. км: больше - значит заведомо неэффективно. У нас этот "предел неэффективности" будет превышен в 20 (!) раз. Похоже, железнодорожники встали на тот же старый путь.

Единственным безусловным достоинством проекта является отделение функции госрегулирования от выполнения хозяйственных функций. Однако вместо "государства МПС" создается "государство РАО "РЖД" -- супермонополист, диктующий условия и пассажирам, и перевозчикам, подминающий под себя частные структуры, "откусывающий" полномочия у самого государства. Такие вот "врачебные тайны".