Борис Вишневский

«Западный скоростной диаметр» — один из наиболее скандальных амбициозных проектов питерской администрации — продолжает дорожать, не успев начать строиться. Судя по заявлению министра регионального развития Дмитрия Козака, ЗСД обойдется примерно в 140 миллиардов рублей, в то время как полтора года назад он оценивался в 83,6 млрд рублей. Официальная причина — подорожание стройматериалов за время согласований и утверждений.

Удвоение миллиардов

Стоит, однако, напомнить, что весной 2006 года, когда проект ЗСД представлялся на конкурс инвестиционных проектов, проводимый Минэкономразвития, с целью получить финансирование за счет Инвестиционного фонда, называлась совсем другая сумма: 57 миллиардов рублей. Инфляция за два года, конечно, немалая — около 26%, но не в два с половиной же раза должно было все подорожать?

Между тем 23 апреля должен завершиться прием заявок на конкурс по выбору частного концессионера, который будет заниматься проектированием, строительством, финансированием и эксплуатацией ЗСД, а 7 мая собираются объявить результат. Этот конкурс — своего рода «сказка про белого бычка». В феврале 2007 года по результатам предварительного отбора были определены его участники: MLA Lieferasphait (Австрия), ООО «ЗСД «Невский Меридиан» (Петербург), ООО «Винцида Групо де Инверсионес 2006, С.Л.» (Испания) и «Санкт-Петербургская скоростная магистраль Б.В.» (Нидерланды). Но с тех пор, под предлогом доработки документации или под предлогом изменения порядка финансирования проекта из Инвестфонда, срок приема заявок трижды откладывали.

Из общей стоимости проекта Инвестфонд (это уже определено) вложит 28 миллиардов рублей. Остальные средства должны быть поделены между будущим победителем конкурса и городским бюджетом. Пропорция определится результатами конкурса, и какой она будет, пока неясно. Когда ЗСД должен был стоить 83,6 млрд рублей, предполагалось, что город внесет около 14 миллиардов, а остальное — около 42 млрд рублей — внесет концессионер. Сегодня, когда называют сумму в 140 миллиардов, на долю города и концессионера остается уже 112 миллиардов рублей. Строительство планируют завершить к 2011 году. Концессионер вложит деньги, но получит право в течение тридцати лет эксплуатировать трассу (проезд по ЗСД будет платным), окупая за счет этого свои затраты — в этом суть концессионной схемы. Тут-то и начинается самое интересное.

Проект общероссийского масштаба

Трасса ЗСД протяженностью 46,6 км свяжет Морской порт и основные транспортные комплексы города с кольцевой автодорогой и выходами в страны Прибалтики и Скандинавии. Южный участок — 10,8 км (от Канонерского острова до соединения с КАД); центральный участок — 12 км (от Морского порта до ул. Савушкина — Приморское шоссе); северный участок — 24 км (от Приморского района до поселка Белоостров). По 8-полосной трассе ЗСД планируется проезд до 128 тысяч автомобилей в сутки. Расчетная скорость движения — 120 км/ч. Плата за проезд — 100 рублей для легковых автомобилей, до 300 рублей — для грузовиков. Однако о том, что с планируемым строительством ЗСД связано множество рисков, с самого начала (с 1996 года) говорили все независимые эксперты.

Так, для центрального участка прохождение ЗСД по краю Васильевского острова в ситуации преобладания западных и северо-западных ветров и малого расстояния от жилых домов (75 метров) неминуемо приведет к резкому ухудшению состояния атмосферы — из-за выхлопных газов. При этом грубо нарушен генплан, который предусматривает не менее чем 200-метровое расстояние от трассы ЗСД до жилых домов на Морской набережной. А на соответствующий депутатский запрос Алексея Ковалева губернатор прислала издевательский по своей сути ответ. Мол, «поступившие в ходе общественных слушаний предложения об изменении ширины зоны зеленых насаждений общего пользования с предлагаемых 75 метров до ранее существовавших 200 метров отклонены». Но позвольте, генплан — это закон! И не жители должны просить установить расстояние от трассы до домов таким, как предусмотрено генпланом, а администрация должна убеждать их согласиться изменить генплан — но все, как мы видим, переворачивается с ног на голову.

Для северного участка прохождение трассы ЗСД запланировано в буферной зоне Юнтоловского заказника (Планерная улица), что, по мнению экологов и географов, может привести к фатальным последствиям. С протестами выступили и Ботанический институт РАН (в заключении говорится, что выбросы вредных веществ в атмосферу не только изменят в худшую сторону состояние воздушной среды, но и приведут к «постепенному выпадению древесных пород»), и НИИ географии Санкт-Петербургского университета — но все доводы ученых игнорируются.

Наконец, на центральном участке трассы ЗСД ее проведение неминуемо приведет к снижению на 15–20% стоимости квартир на Морской набережной. К тому же планируется уничтожить около пяти тысяч гаражей, расположенных на набережной (а всего проведение ЗСД ведет к сносу более 10 тысяч гаражей). Однако руководство ОАО «ЗСД» заявляет, что в смету строительства не заложены никакие компенсации — ни владельцам квартир, ни владельцам гаражей, а питерская власть, как известно, предлагает владельцам гаражей совершенно неадекватные компенсации…

«ЗСД — это проект общероссийского масштаба, — заявляет губернатор Валентина Матвиенко. — Его строительство будет вестись на принципах частно-государственного партнерства». Партнерство это между тем весьма специфическое.

Будущее концессионное соглашение предусматривает, что, если концессионер не получает нужные ему доходы, то город обязуется компенсировать ему «недостачу». Иначе говоря, если ЗСД (что сомнительно) окажется прибыльным, то прибыль получит будущий инвестор. А если окажется убыточным, то убытки возьмет на себя город. Но именно так в Смольном — и уже не в первый раз — понимают «частно-государственное партнерство»: это когда доходы оказываются частными, а расходы — государственными.

Впрочем, «приватизация прибылей, национализация убытков» — общий экономический принцип работы путинской вертикали, с ее госкорпорациями, Газпромом, РАО «ЕЭС», Роснефтью и многочисленными «доходными местами», принадлежащим членам кооператива «Озеро».

См. также:

Оригинал статьи
Борис Вишневский