Орловский тоннель в 1600 метров должен пройти под Невой и соединить два берега реки в районе Смольного. Четыре автомобильные полосы с пропускной способностью 40—60 тысяч машин в сутки будут платными и обойдутся почти в миллиард долларов (этих денег хватило бы на строительство пяти мостов через Неву). Независимые эксперты говорят: можно было бы обойтись вдвое, а то и втрое меньшей суммой. Но выбран — причем без обсуждения альтернатив — самый дорогой вариант…

Справка «Новой»
Герман Греф сообщил средствам массовой информации: инвестиционная комиссия Минэкономразвития одобрила выделение 8,8 миллиарда рублей из Инвестиционного фонда для финансирования строительства Орловского тоннеля. Инвестфонд даст треть необходимых денег, остальное поровну поделят питерский бюджет и инвесторы, которых городская администрация намерена выбрать по специальному конкурсу. (Ранее 28 миллиардов рублей Инвестфонда были выделены на строительство Западного скоростного диаметра.)

О том, что именно здесь, где Нева образует Смольнинскую излучину, делая крутой поворот, между далеко расположенными друг от друга Литейным мостом и мостом Петра Великого (бывшим Охтинским), городу необходима переправа, известно давно: вопрос ставился еще в 60-е годы, когда машин было в десятки раз меньше.

Сегодняшний Питер задыхается от пробок — средняя скорость проезда по основным магистралям не превышает 10 километров в час. Ситуацию усугубляет Нева: существующие мосты давно превратились в «бутылочные горлышки», намертво закупориваемые в часы «пик». Шутники даже предлагают засыпать главную питерскую реку, чтобы радикально решить транспортную проблему. Шутки шутками, но, например, засыпать Обводный канал и превратить его в скоростную трассу уже предлагали вполне серьезно.

Одно из самых узких мест — именно там, где хотят строить Орловский тоннель, связав таким путем центр города и его северо-восточную часть. От строительства моста городские власти отказались сразу (к этому, впрочем, мы еще вернемся) и осенью 2005 года организовали конкурс на право проектирования тоннеля, который выиграла «Система ГАЛС» — дочерняя компания АФК «Система». Победители предложили закрытый вариант строительства — с использованием метростроевских технологий и проходческого щита. Была названа ориентировочная стоимость стройки — 270 миллионов евро (около 10 миллиардов рублей).

В апреле 2006-го правительство Петербурга приняло постановление «о мерах по реализации проекта строительства» и утвердило план мероприятий. Увидев план, специалисты поинтересовались: почему тоннель стал стоить в 2,5 раза дороже — 23,4 миллиарда рублей? Ответа не последовало, напротив — вскоре была озвучена еще большая сумма: 26 миллиардов рублей.

Представители питерской администрации и разработчики успокаивали: ничего страшного, 8,8 миллиарда рублей выделят из Инвестиционного фонда, уже получено положительное заключение «Росстроя», и деньги дадут обязательно. Однако в июле правительственная комиссия рекомендовала пересмотреть параметры проекта и сократить его стоимость, которую сочла завышенной. Смольный в ответ заявил, что стоимость адекватна, а решение комиссии назвал «политическим». Мол, из Инвестфонда уже выделили деньги на один питерский мегапроект — «Западный скоростной диаметр», и финансировать второй проект не спешат.

И все же результат оказался для питерской администрации удачным: несмотря на то, что она отказалась пересматривать стоимость проекта, 3 августа правительственная комиссия вдруг «передумала» и одобрила финансирование в первоначальном варианте с полной стоимостью в 26 миллиардов рублей. То ли лоббистские возможности Питера нынче неограниченны, то ли «энергетическая сверхдержава» нынче денег в принципе не считает…

Политическим, впрочем, с куда большей вероятностью является совсем другое решение — о закрытом варианте тоннеля.

В российском (да и в питерском) футболе, как известно, главные авторитеты нынче — голландцы. Именно их полезный опыт планируется перенимать для достижения долгожданных успехов. Между тем голландский опыт пригодился бы и в случае с Орловским тоннелем: именно в стране тюльпанов придумали строить тоннели открытым способом. Для этого на дне реки или моря выкапывается траншея, в которую опускаются соединяемые между собой секции будущего тоннеля.

В Голландии таким способом строят 95% всех тоннелей, а в мире по голландскому варианту построено более 250 тоннелей. Их главное преимущество — меньшая длина по сравнению с закрытым вариантом. Объясняется это крайне просто: тоннель должен иметь не более чем 6-градусный уклон, а открытый тоннель всегда проходит на меньшей глубине, чем закрытый и поэтому получается короче. А это не только безопаснее, но и дешевле. И существенно: по словам профессора Петербургского архитектурно-строительного университета Владимира Быстрова, открытый тоннель в среднем оказывается вдвое дешевле закрытого.

Далее: при закрытом варианте для въезда и выезда из тоннеля на обеих берегах Невы надо строить дорогостоящие развязки — а при открытом варианте тоннель будет вписываться в существующие набережные. Так что озвученная сейчас стоимость в 26 миллиардов рублей может оказаться сильно заниженной.

Еще одно достоинство открытого варианта: он дает прямоугольный тоннель, удобный для проезда автомашин. А при закрытом с щитовой проходкой получается круглый тоннель, у которого заведомо меньше ширина проезжей части. В случае с Орловским тоннелем, по словам первого проректора Петербургского университета путей сообщения профессора Александра Ледяева, ширина полосы движения будет всего 3,25 метра — при том что для тоннелей первого класса проезжая часть должна быть не менее 4 метров. Лефортовский тоннель в Москве, который строили при помощи того же щита, который, скорее всего, планируют использовать в Петербурге, именно потому и имеет малую ширину проезжей части, и именно там постоянно возникают аварийные ситуации.

Наконец, еще одно обстоятельство: неустойчивость и водонасыщенность грунтов в зоне тоннеля. При щитовой проходке последствия могут быть, мягко говоря, неприятными. То есть проектировщики уверяют, что щитовой метод как раз и обеспечит безопасность. Но все в Питере прекрасно помнят катастрофу 1995 года на площади Мужества, когда размыв грунтов вывел линию метро из строя почти на десять лет, отрезав огромный район города от центра…

Все перечисленные аргументы не раз высказывались специалистами — и на депутатских слушаниях по проекту, и на совещаниях в администрации, и в питерских СМИ. Но тщетно: смольнинские чиновники как будто приставили подзорную трубу к выбитому глазу и, что называется, в упор не видят более дешевого и более безопасного варианта. Зато они в унисон с проектировщиками из «Системы ГАЛС» рассуждают о том, что тоннель окупится. Называют даже срок: 19 лет. Это — при стоимости проезда автомашин в 23—25 рублей.

Откуда берутся такие замечательные цифры, сказать сложно. При декларируемой интенсивности в 50 тысяч (в среднем) машин в сутки 24-рублевая плата за проезд дает 1,2 миллиона рублей в день, или около 440 миллионов рублей в год. Делим 26 миллиардов рублей на 440 миллионов и получаем около 60 лет. Если считать только затраты Инвестиционного фонда (одним из принципов выделения денег из фонда объявлена безубыточность), то при запрошенных 8,8 миллиарда рублей окупаемость составит 20 лет.

Это, конечно, уже близко к заявленному периоду, но есть два «маленьких» обстоятельства. Во-первых, тоннель будет требовать расходов на эксплуатацию, и немаленьких: освещение, вентиляция, ремонт и так далее. А во-вторых, если въезд в тоннель сделать платным, поток желающих ехать через него (сегодня его оценивают чисто теоретически) сразу сократится. И, скорее всего, этот тоннель не окупится никогда.

Между прочим, существует еще и вариант строительства в «Смольнинской излучине» не тоннеля, а моста, что еще дешевле (примерно 5 миллиардов рублей). До последнего времени от этого варианта отмахивались под тем предлогом, что, будучи неразводным (чтобы обеспечить постоянное сообщение), мост оказывается слишком высоким (30 — 40 метров) и потому может быть только вантовым. Но это неприемлемо по архитектурным соображениям — необратимо испортит панораму Невы.

Однако, во-первых, весьма близко к этому месту намереваются строить 300-метровый «Газоскреб», о чем недавно рассказывала «Новая газета», и он-то испортит панораму куда больше. А во-вторых, теперь выясняется, что для судов, которые будут ходить в этом месте, достаточно и 18-метровой высоты моста, что позволяет сделать его не вантовым, а обычным — на высоких опорах. И такой мост может вполне вписаться в невскую панораму…

Но почему же Смольный так себя ведет, изо всех сил лоббируя закрытый вариант, при том что строительство тоннеля открытым способом позволило бы сэкономить как минимум 10—12 миллиардов рублей — хватило бы на строительство еще двух мостов через Неву, которые необходимы городу как воздух? Увы, точного ответа мы не знаем. И вообще, главная особенность всех питерских «проектов века» в том, что ключевые решения принимаются чиновниками, то есть — непублично. Поэтому остаются только гипотезы.

Первая гипотеза, научно-фантастическая, — в городе завелись лишние деньги, которые просто некуда девать, а все проблемы уже решены: транспорт ходит как часы, жилье и дороги отремонтированы, бюджетники на свои отпускные регулярно отдыхают в Испании, в больницах стоит новейшее оборудование…

Вторая гипотеза, альтруистическая (высказывается представителями Смольного): это политическое решение, поскольку «щитовой вариант» — единственный, под который федеральный центр согласен дать деньги Инвестфонда. Зачем это центру, впрочем, непонятно — к тому же, как уже сказано, процесс выделения денег тормозится именно из-за большой стоимости закрытого варианта.

Третья гипотеза, реалистическая (высказывается независимыми экспертами): чем дороже проект, тем больше осваивается средств, причем во всех смыслах. «Воровать можно будет не много, а очень много», — пояснил один из экспертов. И добавил, что во время обсуждения этого вопроса в столице ему давали понять, что проект «Орловский тоннель» — один из тех, которые должны обеспечить финансовую базу президентской кампании-2008…
Какая из гипотез верна, судить читателю.

А в это время…

Парижский суд 2 августа признал банкротом компанию Eurotunnel, обслуживающую тоннель под Ла-Маншем. Строительство тоннеля оказалось настолько дорогим, что прибыли, полученные в процессе его эксплуатации, не покрывают затраченных средств.