Во вторник правительство города одобрило проект закона «О целевой программе
«Строительство морского пассажирского терминала на Васильевском
острове в Санкт-Петербурге». Общий объем финансирования
строительства нового морского вокзала, как сообщает пресс-служба
Смольного, – 6,5 миллиарда рублей. Строительство предполагается
закончить к 2012 году, и вестись оно будет за счет инвестора
– компании «Морской фасад». Все вроде бы замечательно,
вот только в целевой программе предусмотрено одно пикантное
обстоятельство.
Из указанной суммы более половины – 3,6 миллиарда рублей
– должны составлять средства, полученные от размещения
«Морским фасадом» в 2008–2011 годах специального облигационного
займа. Еще 2 миллиарда рублей составят кредиты и займы,
которые возьмут учредители «МФ», но об этом – дальше.
Что же касается облигаций, то их заранее обещает выкупить…
городская власть Петербурга: начиная с 2008 года в городском
бюджете должны предусматриваться средства на эти цели.
«Это очень выгодная схема взаимодействия бизнеса и государства
– город таким образом минимизирует свои риски», – заявила
Валентина Матвиенко…
Это даже уже не смешно. Это грустно: ну сколько можно
наступать на одни и те же грабли? Все это уже было – и
с РАО «ВСМ», и со строительством Ледового дворца.
Там тоже все начиналось с уверений об окупаемости проекта
и его «бесплатности» для города, а заканчивалось тем,
что бюджет в той или иной форме должен был платить за
его реализацию. Кстати, РАО «ВСМ» тоже – еще в 1994 году
– выпускало облигационный займ. Потом федеральный бюджет
два года подряд расплачивался по этому займу. А по долгам
Ледового дворца город расплачивается до сих пор и будет
платить еще долго – в свое время «Новая газета» рассказывала,
что в счет погашения этих долгов все отделения Сбербанка
на много лет вперед освобождены от арендной платы за помещения.
Но вернемся к будущему питерскому порту. На всех слушаниях
и круглых столах, в выступлениях по радио и телевидению
питерские чиновники заявляли, что затраты на строительство
терминала профинансирует федеральный бюджет, а остальные
деньги в этот бесспорно окупаемый проект вложат инвесторы.
Федеральный бюджет, как известно, береговые сооружения
порта не финансирует – только строительство судоходного
канала и системы навигационного обеспечения. Все остальное,
как записано в прошлогоднем правительственном распоряжении,
– за счет «внебюджетных источников». И как с ними? Представители
«Морского фасада», что характерно, неизменно отказывались
назвать эти самые источники, загадочно улыбаясь и заявляя,
что все станет известно «в свое время».
Что же, это время пришло. Получается, что «инвесторами»
выступим мы все, жители Петербурга: большая часть денег
на строительство порта будет взята из бюджета, то есть
– из наших карманов. Правда, в отличие от обычных инвесторов
у нас никто не спрашивал, хотим ли мы делать такие «инвестиции».
Впрочем, в происходящем нет ничего удивительного: именно
о таком развитии событий предупреждали еще тогда, когда
Смольный и «Морской фасад» хором уверяли, что за дверями
уже стоит очередь из желающих вложиться в строительство
терминала.
О том, что пассажирский порт в Петербурге будет неокупаем,
говорили еще после первых слушаний по этому проекту в
2004 году. Сделать его окупаемым могло бы совмещение с
грузовым (например, с портом, где обслуживают контейнерные
перевозки), – но это в питерской администрации категорически
отрицается. Что же, в таком случае не стоит удивляться,
что никаких мифических «зарубежных инвесторов», представляющих
«крупнейшие компании» и готовых финансировать строительство
терминала, нет и скорее всего никогда не было. Вероятно,
с самого начала расчет был один – на бюджет. Вот только
вариант предполагался несколько другой: по типу Ледового
дворца. А именно – кредиты на строительство под городские
гарантии. На этих условиях банки, возможно, согласились
бы дать деньги. На иных – вряд ли, если, конечно, не считать
западных финансистов идеалистами или альтруистами.
На деле выбран несколько иной вариант, но по сути не
намного отличающийся с точки зрения ответа на вопрос «кто
за все заплатит». Просто вместо «гарантийной» схемы применяется
«облигационная». При этом в результате несложных операций
после 2012 года терминал станет собственностью города
(правда, для этого городу надо будет еще приплатить, доведя
собственные расходы до 6 миллиардов рублей).
И что в итоге? Вопросы, вопросы… Зачем было морочить
голову общественности и городить огород с признанием «Морского
фасада» так называемым «стратегическим инвестором»? Проще
и честнее – так же, как в случае с Ледовым дворцом – было
бы сразу сказать: платить будет бюджет. Но зачем тогда
нужна городу фирма «Морской фасад»? Только чтобы освоить
деньги? (Заметим, строительные работы относятся к тем,
где истинные объемы и истинную стоимость очень трудно
проверить.)
В общем, как-то странно получается. Принято считать,
что инвестор – это тот, кто несет деньги в город, вкладывая
их в питерскую экономику. Или «стратегический инвестор
по-питерски» – это тот, кто, напротив, берет деньги у
города, оплачивающего его «инвестиционный проект»?
И еще один небезынтересный вопрос. Упомянутые выше 2
миллиарда рублей «кредитов и займов», которые также должны
пойти на строительство терминала, – у кого они будут взяты?
В каких отношениях эти банки находятся с питерской администрацией?
Не выяснится ли вскоре, что по этим кредитам все-таки
надо будет дать городские гарантии или расплатиться по
ним примерно таким путем, как по долгам Ледового дворца?
Кстати, как уже заявил первый заместитель председателя
Комитета финансов Эдуард Батанов, город намеревается купить
у «Морского фасада» облигаций даже не на 3,6, а на 5,9
миллиарда рублей, иначе говоря – на всю сумму затрат на
строительство. Вот вам и «инвестиции»!
Кстати
И еще об амбициозных проектах питерской администрации.
Отправлен на доработку проект строительства Орловского
тоннеля под Невой (о слушаниях по этому проекту мы недавно
рассказывали), претендовавший на 8,8 миллиарда рублей
из Инвестиционного фонда. ОАО «Орловский тоннель» рекомендовано
пересмотреть габариты проекта и урезать его стоимость.
Между тем на указанных слушаниях независимые эксперты
как раз и отмечали, что можно было бы пойти другим путем
и вдвое снизить стоимость тоннеля. Но питерские власти
упорно отстаивают самый дорогой способ проходки – щитовой,
игнорируя более дешевые варианты.
