Идея скоростной магистрали вокруг Питера увлекала всех его губернаторов. Пришла очередь Валентины Матвиенко.

Правительство Петербурга приняло решение "Об организации проектирования и строительства Западного скоростного диаметра" (ЗСД). 46-километровая и 8-полосная трасса, охватывающая город с запада, по которой со скоростью 100 километров в час будут мчаться 80 тысяч автомашин в сутки, должна разгрузить задыхающийся от пробок центр Петербурга, отведя от него транспортные потоки. Смольный называет ЗСД "важнейшим стратегическим проектом", а губернатор Валентина Матвиенко заявляет, что будет лично контролировать строительство ЗСД, "без которого нормальное развитие города невозможно".

При этом возникают два вопроса. Где взять 53 миллиарда рублей - почти 2 миллиарда долларов, в которые оценивается строительство? И каковы последствия (в том числе экологические) строительства ЗСД? Питерская администрация на оба эти вопроса не отвечает. И не слишком интересуется мнением специалистов - геологов и экологов. Зря: по их мнению, очередной "проект века" может иметь катастрофические последствия.

В ОЖИДАНИИ КОЛЛАПСА

Первое распоряжение "О строительстве Западного скоростного диаметра" было подписано мэром Анатолием Собчаком еще в феврале 1996 года. Осенью 1997 года сменивший Собчака губернатор Владимир Яковлев подписал распоряжение о создании ОАО "ЗСД", в уставный капитал которого были переданы земельные участки вдоль будущей трассы. В последующие семь лет о строительстве ЗСД если и говорили, то лишь в теории. Но вот в феврале 2004 года Валентина Матвиенко поручила "разобраться с целесообразностью строительства ЗСД", после чего работа над проектом была спешно реанимирована.

Сама по себе целесообразность строительства скоростной трассы сомнений не вызывает: в сегодняшнем Петербурге на 1000 жителей уже приходится более 200 автомобилей, и передвигаться по ключевым магистралям можно лишь со средней скоростью 10 километров в час. Между тем к 2020 году планируется двукратный рост "автомобилизации" города, после чего может наступить полный коллапс транспортной системы. Надежды, возлагаемые на кольцевую автомобильную дорогу, не оправданы: КАД может взять на себя потоки транзитного грузового транспорта, но не решит проблемы внутригородского проезда. Так что строить надо. Но что и где?

Маршрут, одобренный городским правительством, предусматривает три участка ЗСД: южный, центральный и северный. Южный участок, который должен соединить Морской порт и район аэропорта Пулково, и северный участок, который должен соединить Приморский район и существующую трассу Е-18 "Скандинавия", больших споров не вызывают. А вот центральный участок, который должен пройти вдоль Васильевского острова, видится крайне проблематичным.

ТУННЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ

По плану для прохождения центрального участка ЗСД построят разводной мост через Неву, а вдоль западного берега Васильевского острова - туннель, который начнется на юго-западной оконечности острова и закончится на северо-западной. Он-то и вызывает наиболее серьезные опасения. Особенно входы и выходы из туннеля, где, по мнению специалистов-экологов, сконцентрируется максимальное количество выхлопных газов, которые будут под давлением выбрасываться в атмосферу. Туннель будет напоминать надутую выхлопными газами камеру, а входы и выходы станут точками ее "прокола" - куда и устремятся предельно концентрированные и вредные выбросы:

- В Европе тоже строят туннели, - говорит Михаил Бегак, заместитель директора Центра экологической безопасности РАН. - Но там перешли на жесткий стандарт по "вредности" выхлопных газов. В России ничего подобного нет, и ЗСД будет источником повышенной экологической опасности. Поскольку в этом районе преобладают западные и северо-западные ветры, под угрозой оказываются новостройки на западной оконечности Васильевского острова: все выбросы понесет именно на новые кварталы.

Заметим: новая часть Васильевского - один из самых престижных районов города. Цены на квартиры здесь едва ли не самые высокие в Петербурге. Перспектива строительства ЗСД с указанными экологическими последствиями, по оценкам экспертов по недвижимости, может "сбросить" стоимость жилья на 10 - 20 процентов. Перспектива удешевления своей недвижимости, как известно, в одночасье делает человека гражданином. И до сих пор любая попытка начать разговоры о строительстве ЗСД вызывала на Васильевском острове сильнейший общественный протест. В Петербурге (да и в России, заметим) сейчас не очень принято считаться с общественным мнением, но в данном случае масштабы возмущения могут оказаться запредельными.

Впрочем, это не единственная опасность "туннельного варианта".

ЕЩЕ ОДИН "РАЗМЫВ"?

В ноябре 1995 года в районе площади Мужества на Кировско-Выборгской линии метрополитена произошла авария, отрезавшая огромный район Петербурга от центра города. Почти девять лет и несколько миллиардов рублей ушли на то, чтобы ликвидировать последствия "размыва" и восстановить движение. Но теперь, как выясняется, история может повториться.

Примерно посередине запланированного на центральном участке ЗСД туннеля в Финский залив впадает река Смоленка. И по словам заместителя директора Центра экологической безопасности Виктора Питулько, исследования показывают, что в устье Смоленки располагается мощный плывун. Точно такой же, как в районе площади Мужества. И если проложить через устье реки туннель для трассы ЗСД, то его "труба" окажется висящей над зоной плывуна. Подземными стоками Смоленки из-под туннеля неизбежно начнет вымываться порода, и через некоторое время с большой вероятностью там возникнет такой же "размыв", как на Кировско-Выборгской линии метро. С аналогичными последствиями.

Избежать этого можно только одним путем: проложить туннель достаточно глубоко, ниже уровня плывуна. Проблема в том, что туннель запланирован коротким: три с половиной километра. А короткие туннели, предназначенные для скоростного проезда машин, невозможно делать глубокими: большие уклоны им противопоказаны.

В принципе можно попытаться проложить туннель дальше от берега, где плывун уже заканчивается. Но именно там, по словам Питулько, скапливаются наиболее "вредные" осадочные породы: цинк, свинец, нефтепродукты... Это делает невозможным использование грунта, вынутого при прокладке туннеля, для строительства "намывных" территорий, а больше деть его некуда.

- Для серьезного обсуждения этого проекта надо проводить мощные геологические и экологические исследования, - говорит профессор Питулько. - Вместо этого обсуждают только экономические аспекты: какой из вариантов ЗСД дороже или дешевле. Ни геологов, ни экологов не спрашивают. Точно так же было, когда в зоне плывуна строили метро. У нас спросили совета потом - когда авария уже произошла...

МИЛЛИАРДЫ ИЗ "ТУМБОЧКИ"

Общая стоимость ЗСД оценивается в 52,4 млрд. рублей (19,4 млрд. будет стоить южный участок, 26,6 - центральный и 6 млрд. - северный). Как заверяют питерские власти, деньги на южный участок они намерены получить из федерального бюджета - в счет финансирования строительства КАД. Остальное - средства бюджета города и средства частных инвесторов.

Со средствами федерального бюджета уже возникли трудности. Сперва премьер Михаил Фрадков во время июньского Экономического форума обвинил питерскую администрацию в "легком" отношении к цифрам, заметив: "Являясь, по сути, донором, вы нуждаетесь в поддержке центра". А потом министр экономического развития и торговли Герман Греф заявил, что финансирование и КАД, и ЗСД центр осуществлять не намерен: лишних денег у него нет.

Если говорить о средствах городского бюджета, то они ситуацию не спасут: весь питерский бюджет на 2004 год составляет 85 млрд. рублей. Остается надеяться на инвесторов. Но есть большие сомнения, что они захотят вкладываться в строительство ЗСД. Генеральный директор НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры Александр Солодкий заявляет, что если сделать проезд по ЗСД платным, то расходы на его строительство окупятся за 10 - 12 лет. Что ж, сядем и подсчитаем: при интенсивности движения в 80 тысяч машин в сутки расходы в 30 миллиардов рублей окупятся за 12 лет, если брать примерно по 85 рублей с машины. Все ли согласятся столько платить за проезд по ЗСД? И за счет чего будут финансироваться текущие расходы на эксплуатацию трассы?

Впрочем, у питерской администрации есть традиционный прием: взять кредиты на строительство ЗСД под гарантии города. В этом случае все становится на свои места: проект ЗСД полностью укладывается в традиционную схему питерских "проектов века", которая чрезвычайно проста.

На первом этапе власти говорят, что такой-то объект (магистраль, Дворец спорта, вокзал) необходим, а противники строительства - тупые ретрограды.

На втором этапе они обещают, что на строительство не будет истрачено ни одной бюджетной копейки, потому что деньги дадут инвесторы, которые уже стоят в очереди.

На третьем этапе выясняется, что очередь инвесторов куда-то делась, но власти уверяют, что деньги готовы дать кредиторы, от которых также отбою нет.

На четвертом этапе обнаруживается, что кредиторы настаивают на государственных гарантиях по своим кредитам, но власти говорят, что это пустая формальность, потому что объект окупится и принесет прибыль.

Ну а на пятом этапе оказывается, что об окупаемости (а тем паче о прибыли) не приходится мечтать, а истраченные на строительство деньги надо отдавать за счет бюджета.

Нет ничего нового под солнцем?

Досье МН

Два самых известных питерских "проекта века":

// В 1997 году у консорциума английских банков под гарантии Правительства России был взят кредит в 200 млн. долларов на строительство в Петербурге транспортно-коммерческого центра (ТКЦ) РАО "Высокоскоростные магистрали". Губернатор Владимир Яковлев активно лоббировал этот проект, но Законодательное собрание отказалось предоставить гарантии со стороны города по этому кредиту.

В настоящее время РАО ВСМ фактически обанкротилось, на строительство ТКЦ израсходовано более 65 млн. долларов, но ничего, кроме "самой дорогой ямы в мире", на месте запланированного центра нет. "Незавершенка" изъята в федеральную казну в счет долгов РАО ВСМ, а Минфин пытается возложить ответственность за возврат кредита на бюджет Петербурга (очередное заседание Арбитражного суда назначено на сентябрь).

// В 1999 - 2000 годах в Петербурге был построен Ледовый дворец для проходившего в мае 2000 года чемпионата мира по хоккею. Перед началом строительства Владимир Яковлев заверял, что город не вложит в него ни одного рубля - все будет построено за счет инвесторов. По факту дворец был построен за счет кредитов, часть из которых была возвращена из бюджета Петербурга. А для урегулирования вопроса о кредите Сбербанка в размере 433 млн. рублей по распоряжению Яковлева всем отделениям Сбербанка была прощена арендная плата на период до 2050 года. "Прощение" арендной платы производили так, что, по данным Контрольно-счетной палаты Санкт-Петербурга, город потерял сумму в 4,4 млрд. рублей.