Городское правительство приняло постановление «Об организации проектирования и строительства Западного скоростного диаметра Санкт-Петербурга», утвердив его маршрут и график реализации проекта. Начать строительство планируют в первом квартале 2006 года. Что же нас ждет?

26-километровый Северный участок (от Приморского проспекта до пересечения с трассой Е-18 «Скандинавия») начнут строить в 2007 году.
Но самым проблемным был и остается 9-километровый Центральный участок, который планируют начать строить во втором квартале 2006 года, и который должен связать остров Белый с Васильевским островом, пройти вдоль Васильевского, Крестовского и Елагина островов и выйти к Приморскому проспекту недалеко от парка 300-летия Петербурга.
Вариант, выбранный правительством города, предполагает, что остров Белый с Васильевским островом свяжет разводной мост, который будет заканчиваться в районе выставки «Ленэкспо». Затем трасса ЗСД нырнет в туннель и вынырнет из него на северо-западной оконечности Васильевского. Дальше - эстакада, которая и выведет поток машин в Приморский район.
Одна из главных опасностей такого варианта, как в мае рассказывала «Новая газета», - резкое ухудшение экологической ситуации на Васильевском острове. Но, как выясняется, эта опасность далеко не единственная. И даже далеко не главная...
Наш собеседник - Виктор Михайлович Питулько, доктор геолого-минералогических наук, профессор, заместитель директора по научной работе Центра экологической безопасности РАН.
- Если говорить об экологическом обосновании проекта, которое мой коллега Сергей Зубарев докладывал еще в 2000 году на слушаниях в Петербургском научном центре РАН, - говорит Питулько, - то мне еще тогда не понравилось, что гигантский поток машин загоняется в трубу туннеля. В результате все выхлопы, которые наверху распределяются в пространстве, будут выбрасываться или через специальные вентиляционные выходы, или через входные и выходные порталы тоннеля. Это будет напоминать трубу ТЭЦ, только идти из этой трубы будет не дым, а сосредоточенный и очень концентрированный выброс. С соответствующим уровнем вредности...
Поясним, что это означает. Если учесть, в каком состоянии находятся двигатели большинства используемых в России автомобилей, где, в отличие от Европы, не так жестко следят за вредностью выхлопных газов, то приближаться к туннелю без противогаза не рекомендуется. Въезжать и выезжать из него с открытыми окнами автомашины - тоже.
Но это - только присказка. Сказка - впереди...
По словам Питулько, река Смоленка, впадающая в Невскую губу на западной оконечности Васильевского острова, имеет весьма солидную историю. Как и Нева, она возникла примерно 5 тысяч лет назад, когда произошел прорыв вод Ладоги в Финский залив. За это время Смоленка промыла в кембрийских глинах достаточно глубокий врез. Этот врез она, как любая река, заполняла тем, что брала в истоках и несла в устье: песоком, глиной, камнями, галькой... Кроме этого у Смоленки, как у любой реки (если только ее русло не сложено из абсолютно водонепроницаемых слоев), кроме поверхностного стока всегда есть еще подземный сток и подземное русло, заполненное водонасыщенными глинами и другим «строительным материалом».
- Геологические разрезы, которые, кстати, демонстрировались на слушаниях 2000 года, - считает профессор Питулько, - показывают ясную картину: в устье Смоленки располагается, попросту говоря, «плывун». Абсолютно аналогичный тому, который находится в районе площади Мужества, где в 1995 году произошла известная авария. Инженерная деятельность в таких породах должна учитывать законы гидравлики и гидростатики, которые так же неумолимы, как законы арифметики. Если где-то возникает давление, то «вода дырочку найдет». В районе прохождения туннеля метро на Кировско-Выборгской линии пока породу ежегодно замораживали - массив был стабилен. Но как только заморозку сняли - начались неприятности: промоины, вибрация на стыках, и все «поехало». Что будет, если проложить туннель через устье Смоленки? Представьте себе трубу, которая по краям справа и слева от устья будет опираться на достаточно надежные «берега» из кембрийских пород, а в районе устья будет «висеть» над «плывуном». И из-под нее будет медленно, но верно вымываться порода. Туннель начнет прогибаться и вибрировать, особенно при таком интенсивном потоке машин, около 80 тысяч в сутки. Рано или поздно, мы получим такой же «размыв», который потом десять лет будем восстанавливать.
Теоретически избежать повторения ситуации с «размывом» можно было бы, проложив туннель ниже уровня «плывуна». Этого же требует и планируемое «наверху», в том же устье Смоленки, строительство нового паромно-пассажирского комплекса и морского вокзала: предполагается углубление дна залива и прокладка нового фарватера. Однако, если уводить туннель вниз, то надо учесть, что зыбкий слой, по словам Питулько, уходит в глубину на несколько десятков метров. Все бы ничего (туннели умеют строить и на большой глубине), но василеостровский туннель планируется достаточно коротким: всего три с половиной километра. И это кардинальным образом меняет ситуацию: глубокий туннель на таком коротком промежутке почти невозможно вывести на поверхность. Известно, что при не очень длинных отрезках и большой скорости не допустимы большие уклоны. А здесь получится крутой спуск и крутой подъем, наподобие «американской горки».
- Конечно, существует другой вариант, - говорит Питулько. - Туннель можно проложить «мористее», примерно в 200 метрах от берега. Тогда опасности «плывуна» не будет. Но тогда возникает другая опасность. Ведь именно там, где заканчивается «плывун», располагается наиболее «грязная» зона, где в первую очередь скапливаются выносимые рекой вредные осадки. Между тем, строя туннель, вы должны куда-то деть вынимаемый грунт. А использовать его для «намывки» новых территорий, которые планируют создать вдоль Васильевского, и строить на них и морской вокзал, и жилые дома нельзя: этот грунт слишком загрязнен. Наши исследования показывают, что в нем находится целый букет вредных веществ: свинец, цинк, нефтепродукты, фталаты, парафины и так далее. А если брать грунт в другом месте - возникнут карьеры, как те, которые использовали для строительства дамбы, 20-метровой глубины, превратившиеся в стихийные подводные свалки. И теперь для города гигантская проблема: как их очистить и что туда заложить.
В общем, проблем - масса. По мнению Виктора Питулько, для серьезного обсуждения проекта нужны серьезные исследования, в том числе - исследования качества грунтов в прибрежной полосе. Между тем разговор пока идет только на экономическом языке: какой вариант прохождения ЗСД дороже, какой - дешевле. Совета специалистов - экологов и геологов - не спрашивают, почти так же было, когда строили метро, а... затем обсуждали, как ликвидировать «размыв». Спросили, когда было уже поздно...
Но что же делать с ЗСД, который, с транспортной точки зрения, действительно необходим городу, изнемогающему от пробок?
Профессор Питулько считает, что есть два выхода из этого положения. Первый вариант - разделить ЗСД на две части: грузовой транспорт пустить в объезд города, проложив трассу по дамбе, а для проезда легковых машин ограничиться строительством моста между островом Белый и Васильевским островом, а также эстакады между Васильевским островом и Приморским районом. Движение вдоль западной части Васильевского при этом можно организовать по Морской набережной так, как это сделано на набережной вдоль Смольного. Второй вариант - провести вдоль Васильевского острова трассу ЗСД не через туннель, а по эстакаде. Она лишена подавляющей части недостатков туннеля, в том числе - с экологической точки зрения.
- Выхлоп от отдельно взятого движка, - говорит Виктор Михайлович, - пока его донесет до берега, частично рассеется, частично распадется под солнцем из-за фотолиза и так далее. Сделайте эстакаду подальше от берега - и все будет нормально. Кстати, это и вид города не испортит. Скажем, вид Сан-Франциско, который часто показывают в голливудских фильмах: мосты, эстакады, дороги - и ничего, смотрится. Если хорошие специалисты будут проектировать эстакаду для ЗСД, это может быть даже красиво...
Что же, возможно это будет красиво. Но ведь на намывных территориях будут строить не только морской вокзал, но и многоэтажные жилые дома (в конце 2005 года планируется уже провести торги на их застройку). Нетрудно представить, какой вид будет после этого открываться с Морской набережной. И что после этого скажут все те, кто уже купил там себе квартиры с видом на залив и солнечный закат.
Между тем источники в Смольном утверждают, что в перспективе намывные территории достигнут площади в 350 гектаров, а число заявок от строителей на их будущее освоение растет ударными темпами. Где-нибудь в Калифорнии жители прибрежных домов надежно бы разорили строителей своими исками при попытке подобным образом испортить им вид из окон, но мы-то не в Америке живем...
«Я лично буду контролировать строительство ЗСД, без которого нормальное развитие города невозможно», - заявляет Валентина Матвиенко.
Что же, развитие города - это прекрасно. Но если ценой этого являются все описанные выше последствия - остается надеяться лишь на то, что на строительство ЗСД элементарно не найдут денег...

Борис ВИШНЕВСКИЙ