Давно не вспоминали о ЗаСаДе (официальное название - Западный скоростной диаметр, ЗСД). А теперь вот вспомнили. По решению правительства Петербурга, до середины июня все заинтересованные организации должны представить подробное экономическое обоснование проекта трассы. Так что один из самых глобальных питерских «проектов века», казалось бы уже навсегда похороненный, возрождается к жизни.

Планов громадье

Напомним, что с принятия первых решений по ЗаСаДе прошло уже более восьми лет.

6 февраля 1996 года Анатолий Собчак подписал распоряжение «О создании Западного скоростного диаметра», где было сказано, что строительство ЗСД является «важнейшей задачей пространственной организации летних Олимпийских игр 2004 года». Олимпиаду город, как известно, так и не получил, но это вовсе не помешало развитию проекта.

В октябре 1997 года распоряжением губернатора было создано ОАО «ЗСД», а в ноябре 1998 года другим распоряжением Комитету по земельным ресурсам и землеустройству поручалось проводить «поэтапное изъятие» земельных участков в полосе будущей трассы с последующей передачей прав пользования ими в уставной капитал ОАО «ЗСД».

В итоге указанное ОАО стало на много лет владельцем полосы длиной 62 километра и шириной 200 метров, проходящей через весь город, и часть пригородных территорий - что само по себе чрезвычайно выгодно...

Но что же хотели строить?

Планы строительства предусматривали, что южный участок диаметра проходит от станции Предпортовая через Дачное в район Морского торгового порта, а затем - к острову Белый.

Центральный участок должен был начинаться с моста через Неву, который планировалось перебросить на Васильевский остров: в районе Шкиперского протока предполагалось создать для этого намывную территорию. Далее рассматривались варианты. Поначалу вдоль западной оконечности Васильевского острова предполагали построить дамбу, затем начали обсуждать «туннельный вариант», при котором трасса уходила бы в тоннель, который пройдет вдоль Васильевского острова, Кировских островов и одноименного стадиона и выйдет на берег в районе Старой Деревни.

Наконец, северный участок ЗСД планировался от Старой Деревни на Коломяги - Каменку - Белоостров, до существующей трассы Санкт-Петербург - Хельсинки.
Казалось бы, все логично, но оставались и остаются до сих пор нерешенными по крайней мере два непростых вопроса.

Деньги и экология

Первый вопрос: откуда взять деньги? Стоимость всей ЗаСаДы еще в 1997 году оценивалась в 3,7 миллиарда долларов. Сам доллар при этом, напомним, стоил 6 рублей, а городской бюджет составлял около 2,5 миллиарда долларов. Сегодня доллар стоит около 29 рублей, а городской бюджет составляет 84 миллиарда рублей, то есть 2,9 миллиарда долларов. Понятно, что Петербург не в состоянии осилить необходимое финансирование. Федеральный бюджет? Но еще ни разу из Москвы не звучали обещания подбросить что-то на строительство ЗСД. Сказки про инвесторов (которые затем оказываются кредиторами и с которыми надо расплачиваться) мы уже слышали много раз. Что еще?

«Дорога будет платной, и за счет этого все окупится!» - заверяли общественность осенью 2000 года на «диаметральных» слушаниях. Но еще тогда участники этих слушаний подсчитали, что при планируемой интенсивности движения и предлагаемой плате за проезд дорога окупится лет примерно за шестьдесят. И то только при условии, что не будут расходоваться средства на эксплуатацию дороги...

Есть и второй вопрос: общественное мнение. С ним в Петербурге эпохи массовой уплотнительной застройки не очень принято считаться, но все же...

Простейший результат работы трассы - массовый выброс выхлопных газов. Конечно, проектировщики неизменно заверяют, что все выхлопы благополучно рассеются над просторами Финского залива. Но, по всей видимости, никто из них не живет на Васильевском острове - в противном случае они бы хорошо знали, что именно западные и северо-западные ветры являются здесь преобладающими.

А посему - все выхлопы понесет аккурат на «новую» часть Васильевского острова. К тому же, скажем, живущие на Морской набережной люди покупали квартиры с видом на Финский залив и на солнечный закат, а вовсе не на ЗаСаДу. При этом и они, и те, кто живет в более обширной зоне - между заливом и метро «Приморская», - столкнутся с «приятной» перспективой резкого снижения стоимости своих квартир. Эксперты по недвижимости в один голос уверяли и уверяют, что строительство ЗСД вдоль Васильевского острова урезает стоимость квартир в его «новой» части процентов на двадцать...

Перспектива удешевления своей недвижимости, как известно, в одночасье делает человека гражданином. Так что любые попытки начать на Васильевском острове разговоры о трассе вызывают сильнейший общественный протест. Недаром не один депутат разных уровней получил за минувшие годы свой мандат, заверяя жителей Васильевского, что ЗСД построят только через его труп. И встречал полное взаимопонимание: жители прекрасно понимали, что проще не допустить строительства сейчас, чем потом выбивать из городских властей какие-то компенсации...

Впрочем, поскольку все понимали, что денег на строительство ЗСД все равно нет, проект казался мертвым. Вплоть до февраля 2004 года, когда Валентина Матвиенко решила дать поручение разобраться с целесообразностью строительства ЗСД. А уже в мае, по сути, выступила за реанимацию проекта, пообещав после получения экономического обоснования принять «решение по этапности проведения работ, графику и источникам финансирования».

Апокалипсис завтра

Вообще говоря, понять губернатора можно. То, что городу угрожает коллапс его транспортной системы, сегодня знает любой, кто пытается по нему проехать. На тысячу жителей уже приходится почти двести автомобилей, и даже тогда, когда дороги не перекрывают из-за проезда многочисленных VIP-персон, передвигаться по ключевым магистралям можно лишь со средней скоростью в 10 километров в час. Ну а завтра, когда машин станет еще больше (к 2020 году прогнозируется двукратный рост их числа в расчете на 1000 жителей), единственно удобным видом наземного транспорта в городе будет вертолет...

Как избежать этого транспортного апокалипсиса? С одной стороны, большие надежды возлагают на кольцевую дорогу. Но ее трасса охватывает город лишь с одной стороны - восточной. Транзитный грузовой транспорт, конечно, можно пустить в объезд по КАДу. Но как быть с проблемой внутригородского проезда?

Тот же Васильевский остров уже, по сути, превращен в большую ловушку: с одной стороны, мост Лейтенанта Шмидта и Дворцовый не справляются с транспортными потоками, с другой стороны - площадь Труда и Театральная площадь регулярно оказываются закупоренными машинами, и гигантские пробки здесь стали реальностью не только в часы пик. А если учесть, что оба упомянутых моста нуждаются в срочной реконструкции (мост Лейтенанта Шмидта планируют закрыть на ремонт в ближайшие месяцы), Васильевский окажется практически отрезанным от Большой земли...

Что делать?

«Срочно нужен третий мост через Неву, связывающий Васильевский остров с Адмиралтейским районом, - говорит депутат Законодательного собрания Алексей Ковалев. - Я скептически отношусь к проекту ЗСД, тем более что с ним связано множество проблем, да и жители категорически против. Но еще один мост просто необходим, он сразу улучшит ситуацию».

«Строить ЗСД, возможно, и следует, - говорит другой «островной» депутат Владимир Барканов. - Но я не представляю, где взять деньги, а мне сейчас называют сумму в 2 миллиарда долларов. К тому же есть еще одна проблема: принято решение о том, что около гостиницы «Прибалтийская» будет построен новый Морской вокзал, и весной следующего года должны быть начаты работы по углублению дна залива на месте будущего вокзала. Как сочетается вокзал и ЗСД - мне непонятно...»

Острова невезения

Упомянутые вопросы, заметим, далеко не единственные. Если даже решить проблему развязки ЗСД и Морского вокзала (понятно ведь, что или морской фасад или скоростная автотрасса, одно из двух, третьего не дано). Но все равно остается неясно, как же все-таки вести скоростную трассу по Васильевскому и дальше.

Если говорить об основном варианте - по Морской набережной или непосредственно по прибрежной полосе, - станут неизбежными все упомянутые выше экологические последствия. И, соответственно, общественный протест.

Если говорить о другом варианте, предусматривающем использование в качестве участка ЗСД створ Наличной улицы, - то совершенно непонятно, как обеспечить сочетание скоростного и обычного движения. Строить развязки и подземные переходы на каждом перекрестке? Или построить гигантскую эстакаду на втором этаже Наличной?

Наконец, еще одна проблема, возникшая в последние годы. Так или иначе, если строить ЗСД, то трасса должна как-то перебраться в район Старой Деревни. Значит, с Васильевского ее надо вести по Крестовскому острову - либо по его западной оконечности, в районе стадиона имени Кирова, либо через остров, оставляя стадион слева. Но Крестовский остров, как известно, в последние годы превратился в зону, где возвели немало элитного сверхдорогого жилья. Помнится, его рекламировали и рекламируют именно по причине исключительной экологической чистоты местности. Что будет с этой чистотой после прохождения трассы - нетрудно догадаться. Так что и Васильевский, и Крестовский могут превратиться в «острова невезения».

И последнее. Руководить созданием ЗСД поручено упомянутому ОАО, которым командует Игорь Лукьянов, явно не являющийся специалистом в области дорожного строительства: г-н Лукьянов был в свое время секретарем комитета ВЛКСМ на «Азимуте», а затем руководил заводом штурманских приборов (который фактически развалился). Впрочем, как и многие бывшие комсомольцы, он наверняка хорошо умеет «осваивать средства». Не хотелось бы думать, что перед ним ставится именно такая задача...