Железнодорожная реформа, о которой почти непрерывно говорили в последние три года, стартовала. 18 сентября премьер Михаил Касьянов подписал постановление правительства "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги", 22 сентября он же назначил бывшего министра путей сообщения Геннадия Фадеева президентом ОАО "РЖД", а с 1 октября компания официально начала свою деятельность. Главный вопрос: что ждать от этих новшеств пассажирам?

СЕСТРА "ГАЗПРОМА"

Железная дорога - главнейший из семейства российских естественных монополистов. Понятно, что превращение ее в акционерное общество (иначе говоря, ее приватизация) вызывает опасения.

Правда, ОАО "РЖД" создается со 100-процентным государственным участием, что предусмотрено соответствующим законом. Документ налагает запрет на продажу, передачу в залог и иные варианты отчуждения или распоряжения акциями ОАО "РЖД": это можно будет сделать только на основании специального закона. Наконец, компания не вправе передавать в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или в залог определенные виды имущества, внесенные в ее уставный капитал, в том числе магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями.

"Главным препятствием на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта России сегодня стала сама структура Министерства путей сообщения - единственного ведомства в стране, которое до сих пор совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса", - декларирует руководитель железнодорожного ведомства Геннадий Фадеев. По его словам, разделение "хозяйственных" и "регулирующих" функций - необходимое условие привлечения инвестиций. МПС владеет огромной собственностью, однако не может привлечь даже небольшие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью. Кстати, МПС благополучно продолжает свое существование - министерству предписано устанавливать правила работы ОАО и контролировать его...

КОМУ ДОХОДЫ, КОМУ УБЫТКИ

Главный принцип реформы прост. Вся инфраструктура - железнодорожные линии, мосты, тоннели, энергетика, связь, диспетчерское руководство - будет находиться в собственности ОАО "РЖД", а пользоваться этой инфраструктурой будут в том числе и частные перевозчики, которым обещают обеспечить равный доступ к рельсам. Далее планируется постепенно выделить из "материнской" компании "дочерние", которые займутся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными и рефрижераторными перевозками.

Ну а дальше - приблизительно с 2006 года, - планируется создание "развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". Предполагается, что частные компании будут владеть не менее чем 60 процентами парка грузовых вагонов, возникнет реальная конкуренция в сфере дальних пассажирских перевозок, а на право перевозки пассажиров в пригородном сообщении будут продавать лицензии. И когда компании-перевозчики начнут конкурировать между собой, цены будут падать...

В обоснованность таких предположений, впрочем, верится не очень. Вообще говоря, и сегодня частники присутствуют на "железнодорожном" рынке. Около трети всего вагонного парка бывшего МПС - примерно 200 тысяч вагонов - находится у независимых компаний, но они, конечно, погоды не делают. Если говорить о грузовых перевозках - частники выполняют примерно пятую часть, что же касается пассажирских перевозок, то лишь несколько частных компаний сегодня готовы возить пассажиров.

В МПС это объясняют тем, что пассажирские перевозки "во всем мире убыточны", а частник, естественно, не желает терять свои деньги, занимаясь неприбыльным бизнесом. Так это или не так - сказать сложно: об убыточности пассажирских перевозок мы слышим только от самих железнодорожников, а результаты какого-либо аудита железнодорожной монополии на памяти автора никогда не оглашались. Если же эти оценки верны, становится неясно, за счет чего "РЖД" собирается развивать конкуренцию в пассажирском секторе. Тем более что представители компании заявляют, что необходимым условием получения лицензии будет обязательство частной компании возить пассажиров по "социально значимым", но убыточным направлениям. Многие ли компании согласятся работать на таких условиях?

ВСЕ ДО СЕМАФОРА!

Конечно, ситуацию можно быстро выправить, подняв тарифы. И опасения - не сведется ли реформа именно к этому, простейшему пути, не раз опробованному в других отраслях, - прямо скажем, не беспочвенны. "Зарплата в отрасли опустилась уже до восьмого места среди секторов отечественной экономики, ниже нефтяников, газовиков, энергетиков, металлургов, угольщиков. Такую диспропорцию надо обязательно выправлять", - заявляет глава железнодорожного ведомства. По его мнению, "тарифная политика в области пассажирских перевозок будет проводиться с учетом платежеспособного спроса населения при постепенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых", а субсидии для покрытия убытков должны быть предусмотрены в федеральном и региональных бюджетах...

Однако региональные бюджеты и так из года в год "секвестируются" в пользу федерального, и денег на субсидирование проезда по железной дороге у них, скорее всего, не окажется. Похоже, что повышение тарифов очень скоро будет представлено как тяжелая, но вынужденная мера. А нынешний механизм определения железнодорожных тарифов таков, что их рост практически ничем не сдерживается.

Приведем лишь один, но весьма яркий пример. Еще в 2000 году российское Министерство по антимонопольной политике (МАП) в порядке "эксперимента" разрешило МПС самому устанавливать цены на билеты в купейные и СВ-вагоны - под тем предлогом, что они не являются "социально значимыми". Видимо, по мнению антимонопольного ведомства, в начале третьего тысячелетия мы должны ездить исключительно на верхних боковых полках плацкартных вагонов, все же прочее - излишняя роскошь...Конечно, железнодорожники немедленно воспользовались этим правом, и цены на соответствующие билеты начали стремительно расти. Достаточно сказать, что проезд из Петербурга в Москву за последние три года подорожал более чем вдвое. И что дальше? А дальше "эксперимент" признали удачным, и МАП окончательно передал МПС право устанавливать указанные тарифы.

Что-то не припомнится страна, где сам монополист получал бы от правительства право устанавливать цены на свои услуги. "Белый дом" буквально засыпали депутатскими запросами на эту тему, но МАПу и МПС все оказалось, что называется, до семафора. А железнодорожники тем временем в массовом порядке печатали рекламные статьи (интересно, из какого бюджета они были оплачены?) о своем замечательном ведомстве, которое денно и нощно думает, как бы позаботиться о пассажирах, повышая тарифы для нашего же блага. То, что кое-где проезд на комфортабельном поезде стал приближаться по стоимости к путешествию на самолете, в этих статьях скромно не упоминалось.

В свое время в Великобритании Маргарет Тэтчер поставила задачу: во что бы то ни стало провести приватизацию железных дорог. Что получилось? Тарифы растут, государственные субсидии сохраняются (иначе проезд "зашкаливает" на невыносимые суммы), хождение поездов по расписанию стало редкостью и, наконец, участились аварии - хозяевам путей стало невыгодно тратить деньги на то, чтобы постоянно держать рельсы в рабочем состоянии...

"Семь раз отмерить, прежде чем раз отрезать" призывал в свое время Владимир Путин, рассуждая о скорости проведения реформы МПС. Прав президент, для поездов ведь излишняя спешка столь же неприемлема, как и безнадежное отставание. И железнодорожники это прекрасно знают.