Напрасно говорят, что в одну и ту же реку нельзя войти дважды. Очень даже можно, если эта река — финансовая. Точнее, финансовый поток. В него можно входить бессчетное число раз. Собственно, можно и не выходить. Или сидеть на бережку, свесив ноги… а точнее, руки.

К чему это? Да к тому, что возрождают к новой жизни один из самых одиозных «проектов века» последних лет — «высокоскоростную магистраль» Москва—Петербург. Проект ВСМ уже шесть лет как остановлен, но вот его вытащили из ямы…

Сколько уже написано про «проекты века», которые были задуманы питерскими! «Дамба», кольцевая автодорога, Ледовый дворец, «Западный скоростной диаметр», «Балтийская жемчужина» (она же «китайский квартал»), «намыв» на Васильевском острове… И везде и всегда — одно и то же. Вначале — громкие заявления о крайней необходимости и безусловной окупаемости проекта. В конце — констатация бессмысленно и беспощадно растраченных миллиардов и уход виновников от какой-либо ответственности.

«Реанимируемый» проект ВСМ — один из ярчайших тому примеров.
Все началось 30 декабря 1988 года. На дворе был разгар перестройки, и Совмин СССР одобрил государственную научно-техническую программу «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». На следующий год институт «Ленгипротранс» подготовил технико-экономические соображения по сооружению ВСМ Ленинград—Москва.

После серии «рассмотрений и одобрений», исследований и полевых работ 24 апреля 1991 года Государственная экспертная комиссия Госплана СССР дала «в целом положительное» заключение. А 13 сентября 1991 года Борис Ельцин подписал указ № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва». Всего за неделю до этого — 6 сентября — городу на Неве решением президиума ВС России в связи с результатами опроса жителей было возвращено его историческое имя. И завертелось…

17 июля 1992 года Ельцин подписал еще один указ — № 786 «О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург—Москва и организации производства электроподвижного состава». Помимо поручений и указаний на важность проекта, в указе присутствовал ключевой пункт: «Считать вкладом государства в уставный капитал РАО ВСМ право пользования землей полосы отвода, здания, сооружения и другое недвижимое имущество, находящееся на земле полосы отвода».

Землю отвели 22 декабря 1993 года — приказом Комитета РФ по земельным ресурсам и землеустройству было изъято «для федеральных нужд» и передано РАО ВСМ 7319 гектаров земель шести регионов, расположенных вдоль будущей трассы: Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Тверской, Московской областей и Москвы.

15 июня 1994 года постановлением правительства РФ № 671 «О финансовой поддержке государства в создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали» создание ВСМ было решено считать «одним из приоритетных инвестиционных проектов, осуществляемых при участии государства». Минфину было поручено «в двухмесячный срок рассмотреть обращение РАО ВСМ о выпуске им в 1994—1999 годах облигационного займа под государственные гарантии».
В мае 1995 года главы шести «высокоскоростных» регионов — Юрий Лужков, Анатолий Собчак, Михаил Прусак, Александр Беляков и другие — обратились к премьеру Виктору Черномырдину с просьбой «поручить первому заместителю председателя правительства РФ О.Н. Сосковцу возглавить от имени правительства работы по ВСМ».

В июне 1995 года материалы ТЭО строительства ВСМ были переданы в Минприроды для государственной экологической экспертизы. Госкомиссию по ее проведению возглавил член-корреспондент РАН Алексей Яблоков.

История этой экспертизы — это история борьбы одних людей за сохранение уникальных памятников природы (в том числе Валдайского национального парка), которым строительство магистрали грозило уничтожением, и беспрецедентного давления других людей, стремящихся воплотить «высокоскоростную» идею в жизнь.

Уже первые выводы комиссии были разгромными. Проект нарушает Конституцию, Земельный и Лесной кодексы, законы «Об особо охраняемых природных территориях» и «Об охране окружающей среды». Неясны вопросы рентабельности и окупаемости, не обоснован пассажиропоток, нет материалов общественного обсуждения, нет оценок риска аварий, нет анализа альтернативных предложений, неправильно оценен ущерб, размеры и форма компенсации за нарушение и изъятие земель… И самое главное: трасса проложена по десяти охраняемым территориям (Валдайскому национальному парку и его охранной зоне, шести заказникам и двум памятникам природы), а также по местам обитания растений и животных из Красной книги России.

Против проекта категорически высказались экологи и многие неправительственные организации, а также думский Комитет по экологии (особенно Тамара Злотникова из «ЯБЛОКА», которая в январе 1996 года возглавила комитет в новом составе Думы). «Зеленые» проводили пресс-конференции, организовали целый ряд акций, провели в МГУ конференцию, посвященную альтернативам строительства ВСМ, требовали переработки проекта, проведения общественных слушаний — но тщетно. Их аргументы игнорировались, а лоббисты ВСМ давили по всем каналам, требуя одобрения ТЭО. Больше других усердствовал мэр Петербурга Анатолий Собчак.

Вот что вспоминал впоследствии академик Яблоков: «В одном из телефонных разговоров в ответ на мой вопрос: «Как можете вы, юрист, настаивать на нарушении законодательства?» — Собчак ответил: «Вы не понимаете государственной необходимости…». Он же в сентябре 1995 года в письме к секретарю Совета безопасности Олегу Лобову пишет, что общественность не даст «заволокитить» проект, не позволит членам комиссии «вставать на пути научно-технического развития России». В письме в экспертную комиссию от 21.11.95 Собчак за неделю до окончания срока работы комиссии еще более резко пытается давить: «…Полагаю, что, принимая решение по результатам экологической экспертизы, вы не только будете учитывать позицию правительства Петербурга и авторитет российских ученых, но и подойдете к решению с точки зрения интересов государства…». Не дать в трудных экономических условиях в России изъять на сомнительный проект 7—10 млрд долларов, не допустить строительства дороги на территории природного национального парка, остановить тех, кто декларирует своим проектом нарушение российских законов, — это не интересы государства?!».

В конце концов разразился скандал. После того как комиссия отказалась выдавать положительное заключение, в Минприроды изготовили липу, а затем представители РАО ВСМ начали везде трубить об одобрении проекта. И даже после того, как Генеральная прокуратура сообщила в правительство, что «переданное 20.12.1995 Минприроды сводное заключение по ТЭО строительства ВСМ не может быть принято во внимание в качестве юридического документа и положительного заключения» из-за многочисленных нарушений и фальсификаций при его оформлении», ничего не изменилось.

«Желание РАО ВСМ поскорее получить государственные инвестиции, а по сути своей ограбить бюджет — брать деньги, а гасить их акциями РАО ВСМ, брать долги под гарантии государства и не отдавать их — было таким, что в итоге даже мнение Генеральной прокуратуры и отсутствие положительного заключения комиссии их не остановили», — констатировал академик Яблоков еще в 1998 году. Как в воду глядел: все так и вышло…

Проект создания высокоскоростной магистрали предполагал строительство собственно железнодорожных путей, двух вокзальных комплексов — в Москве и Петербурге — и создание скоростного поезда «Сокол». В Москве, к счастью для нее, строительство нового «высокоскоростного» вокзала осталось только на бумаге, а в Петербурге — как в свое время рассказывала «Новая» — оно обернулось масштабной аферой.

В 1997 году для строительства вокзального комплекса РАО ВСМ на Лиговке у английских банков «Эс Би Си Варбург» и «Агриколь Индосуэц» был взят инвестиционный кредит на сумму 200 миллионов долларов. Банки соглашались дать деньги только под гарантии правительства России, а правительство, в свою очередь, потребовало от Петербурга контргарантий возврата кредита. Договор поручительства был составлен и подписан губернатором Владимиром Яковлевым (заметим, что со стороны Минфина его подписал заместитель министра Михаил Касьянов), но так и не вступил в силу, поскольку питерское Законодательное собрание отказалось его утвердить.

Депутаты прекрасно понимали: вокзальный комплекс не окупится никогда и деньги придется возвращать из городского бюджета. И как ни пытался Яковлев добиться одобрения поручительства, ничего у него не вышло. Забегая вперед, отметим, что Минфин на протяжении нескольких лет требовал, чтобы питерский бюджет оплатил «высокоскоростной» долг. Дело доходило даже до попыток блокировки полагающихся Петербургу федеральных средств. Закончилось оно лишь тогда, когда суд наконец признал очевидное: никаких юридических оснований для того, чтобы Северная столица отвечала по этим долгам, нет…

Все это, однако, ничуть не мешало РАО ВСМ тратить британские деньги! За три года было получено и истрачено около 65 миллионов долларов (с процентами долг к 2002 году достиг 90 миллионов долларов), но ничего, кроме гигантского котлована у Московского вокзала, петербуржцы так и не увидели. В результате «самая дорогая яма в мире» так и «украшает» город на Неве. Этот недострой сперва был передан федеральным властям в счет долгов РАО ВСМ, затем продан группе инвесторов с участием Внешэкономбанка, а в марте 2006 года перепродан крупнейшему банку Казахстана — ОАО «Казкоммерцбанк», который собирается строить на месте «ямы» торгово-развлекательный комплекс. Но так и остались без ответа простые вопросы: а на что же истрачены британские миллионы? Зачем вообще потребовалось привлекать гигантский кредит на реализацию безнадежно неокупаемого проекта? Почему Минфин и правительство снисходительно взирали на то, как РАО ВСМ «осваивает» средства?

В свое время председатель Счетной палаты Сергей Степашин, после того как палата провела проверку РАО, грустно заметил: «Очень похоже, что они все разворованы». В апреле 2002 года Генпрокуратура возбудила уголовное дело, усмотрев в действиях руководителей РАО ВСМ «признаки преступления, предусмотренного частью второй статьи 176 Уголовного кодекса», а именно — «незаконное получение государственного целевого кредита и его использование не по прямому назначению, если эти деяния причинили крупный ущерб гражданам, организациям или государству». Но через два с половиной года дело тихо закрыли…

Еще раньше, впрочем, «закрылся» и весь проект ВСМ. В июле 1998 года Борис Ельцин отменил и свой указ № 120, и почти все пункты указа № 786, констатировав, что строительство высокоскоростной магистрали более не рассматривается как важная задача. Через месяц грянул дефолт, после которого правительство и МПС окончательно потеряли интерес к «высокоскоростной» стройке.

В 2000 году на проекте поставили крест — от него осталась лишь идея поезда «Сокол». Но разработка его в КБ «Рубин» во главе с академиком Игорем Спасским (там же, заметим, конструировали и подлодку «Курск») провалилась. Заместитель министра путей сообщения Анна Белова констатировала, что «поезд «Сокол» не получился, поскольку «госкомиссия признала проект безнадежным, закупать же подобные составы за рубежом можно, но очень невыгодно». Казалось бы, «высокоскоростной» затеей теперь будут интересоваться только историки и, может быть, правоохранительные органы.

В первых числах апреля 2006 года министр транспорта Игорь Левитин заявил, что ОАО «Российские железные дороги», РАО ВСМ и ЗАО «Трансмашхолдинг» (машиностроительная организация, занимающаяся, в частности, выпуском железнодорожной техники) создадут компанию по разработке инженерного проекта магистрали. Министр говорит, что участие РАО ВСМ «принципиально», поскольку «его основная ценность — в земельных участках, которые находятся на балансе компании». Ценность действительно немалая: выделенные в 1993 году почти 8 тысяч гектаров так и остались в пользовании РАО ВСМ. Заместитель генерального директора компании Игорь Асеев оценил стоимость этих участков в 80 миллиардов рублей. Прямо скажем, немало…

Ключевой вопрос, впрочем: сколько? Проект, как сообщает министр, будет разработан к концу 2007 года (он будет стоить от 85 до 100 миллионов долларов), а строительство самой магистрали закончат к 2012 году. Стоить она будет около 5 миллиардов долларов. Эти деньги даст «пул инвесторов», в том числе зарубежных, который будет формировать ОАО «РЖД».

Все это до боли знакомо — именно такие слова говорят, начиная все «проекты века». И очень несложно предсказать, что будет дальше.

Во-первых, чтобы проект стоимостью в 5 миллиардов долларов окупился хотя бы за 15 лет, он должен приносить по миллиону долларов в день. Но это — ненаучная фантастика. Выручку таких размеров — при условии прохождения по трассе четырех поездов в сутки (два утром и два вечером), перевозящих за один рейс 500 пассажиров, — может обеспечить лишь стоимость билетов в 500 долларов, что само по себе недопустимо много для поезда. Но выручка — не прибыль; ее львиная доля уйдет на эксплуатацию высокоскоростной трассы и ремонт поездов, на энергоресурсы для движения, зарплату для машинистов и обслуживающего персонала. Значит, одно из двух: или проект не окупится никогда, или по этой трассе должны будут курсировать только вагоны класса «олигарх». Но где взять столько олигархов?

Во-вторых, остаются в силе все выводы госкомиссии и доводы экологов. Будем жертвовать Валдайским национальным парком? Или опять начнут выкручивать руки экспертам и заявлять о «государственной необходимости»? Конечно, эту «необходимость» в путинскую эпоху очень многие уже научились понимать правильно, но ради чего? На дворе не 1991-й, а 2006-й. И по существующей железной дороге Москва—Петербург курсируют скоростные поезда, которые, как уже обещают, в этом году будут находиться в пути всего 3 часа 55 минут. Зачем создавать параллельную трассу — чтобы добираться до Москвы за три часа (быстрее никакой «Сокол», даже если его все-таки сделают, с его расчетной скоростью в 350 километров в час не доедет)? Понятно, что постепенная передача Петербургу столичных функций просто-таки вопиет об увеличении скорости доставки чиновников из первой столицы во вторую и назад, но не настолько же.

Остается только одна гипотеза: «нефтяных» денег немерено, и часть из них хотят освоить на возрождаемом к жизни проекте. Недаром г-н Асеев заявил, что «проект будет представлен на финансирование за счет средств Инвестиционного фонда». Следующий шаг просчитывается легко: долгосрочные иностранные кредиты под гарантии бюджета — с ясным пониманием, что отдавать эти кредиты будет уже следующее правительство. В полном соответствии с известным принципом Насреддина…

P.S. Этот фантастический проект живет своей жизнью уже десятилетия, переходя «по наследству» от правительства к правительству, от одного руководства российских железных дорог — к следующему.

«Новая», не претендуя на окончательное экспертное заключение, очень бы хотела выслушать все заинтересованные стороны (и из прошлой жизни, и из нынешней): нужна ли нам эта дорога за такие деньги и с такими потерями?